Am frühen Abend des 1. Juli 2002 steigen 22 Erwachsene und 49 Kinder auf dem Flughafen Domodedovo in Moskau in eine Tupolew 154-M unter Kommandant Alexandr Gross und Flugzeugführer Oleg Grigorev. Gegen 19 Uhr heben die zwei Piloten in den europäischen Flughimmel ab, sie steuern Richtung Südwesten durch weissrussische und österreichische Luftüberwachungskorridore. Für das süddeutsche Gebiet erwartet man klares, schönes Sommerabendwetter. In dem für diesen Luftraum zuständigen Kontrollzentrum ist für später am Abend der Besuch einiger Techniker angekündigt. Im Lotsenraum am Flughafen Zürich-Kloten rechnet man mit einer eher unspektakulären Schicht.

Ab 15. Mai 2007, dem kommenden Dienstag, werden für einen mit Hochspannung erwarteten Prozess acht Menschen auf der Anklagebank des Bülacher Bezirksgerichts sitzen. Fünf Jahre sind vergangen, viele glaubten schon nicht mehr daran, viele Menschen in mehreren Ländern werden verfolgen, ob den Familien der beim Flugzeugzusammenstoss bei überlingen getöteten 49 Kinder, der 11 Betreuer und 11 Besatzungsmitglieder Gerechtigkeit widerfährt. Der Richter Rainer Hohler wird der Frage nachgehen, ob die Angeklagten, vier normale Angestellte und vier Kadermitarbeiter der Skyguide-Flugsicherung, im Zusammenhang mit der Kollision Pflichten verletzten.

Es sind die Kollegen und Vorgesetzten des Mannes, der an jenem Abend den Ermittlungen zufolge Fehler machte, des Fluglotsen Peter Nielsen. Rekonstruiert man den Abend auf Basis der dem «Magazin» vorliegenden, bisher unveröffentlichten Einvernahmen von angeklagten Chefs und Kollegen Nielsens sowie auf Basis des bisher unveröffentlichten Abschlussberichts über die staatsanwaltschaftlichen Untersuchungsergebnisse, scheint eine weitere, ungleich schwierigere Frage auf. Immer wieder wurde darüber gestritten: Hat vor allem ein Mensch versagt, der Mitarbeiter Peter Nielsen, wie es am Anfang stets hiess – oder konnte er gar nicht anders? Hat der Mensch Nielsen versagt – oder haben seine Kollegen, Chefs, das System ihm alles andere unmöglich gemacht? Wer trägt die Schuld am Tod der 71 Menschen?

«Es war sehr ruhig»

Vier Beteiligte treffen am 1. Juli 2002 zwischen 15 Uhr 50 und 20 Uhr am Tatort ein, den Räumen des Kontrollzentrums ACC am Flughafen Zürich-Kloten. Es ähnelt in seiner Funktion der Station einer Sonderpolizei. Die Lotsen der Flugsicherungsfirma kontrollieren den Luftraum, geben den Piloten Anweisungen. Diese haben den Status polizeilicher Verfügungen. Die Befehlsgeber an diesem Abend sind der Angeklagte H., Skyguide-Dienstleiter; der eineinhalb Jahre nach der Kollision vom Vater und Ehemann dreier Opfer getötete Fluglotse Peter Nielsen; der Angeklagte K., an diesem Abend Peter Nielsens Fluglotsenkollege; anwesend ist auch der Angeklagte F., Systemmanager im Spätdienst.

Dienstleiter H. erinnert sich: «Es war sehr ruhig.» Es gibt wenig Flugverkehr. Er habe, laut Aussagen, die Lotsen K. und Nielsen erst für getrennte überwachungssektoren eingeteilt. Dann habe er wie gewöhnlich wegen der geringen Verkehrsdichte alle Sektoren zu einem überwachungsraum zusammengeschlossen. Seine Arbeit an diesem Abend war «eigentlich ganz normal», erinnert sich Dienstleiter H. in der Einvernahme vom 29.7.2002, «es gab nichts Spezielles».

Doch es gibt für später an diesem Abend einen Plan, von dem H. laut Ermittlungen Kenntnis hat. Die technische Abteilung will die Aufteilung der überwachungssektoren an den Radarsystemen verändern. Man will die Flugüberwachung intelligenter machen. Die Software einiger Hilfssysteme muss angepasst werden. Die betroffenen Systeme werden den Lotsen für einige Zeit nur im eingeschränkten Modus zur Verfügung stehen. Der Radar etwa wird die Flugnummer und die Grundgeschwindigkeit eines Flugzeuges nicht genau anzeigen. Das optische Kollisionswarnsystem wird ausfallen. Man wird es als Fluglotse etwas schwieriger haben. Man wird ein Flugzeug über einen Code identifizieren müssen. Man wird den Abstand zu anderen Maschinen etwas schwerer einschätzen können. Der Termin für die Abschaltung ist an diesem Tag gegen Mitternacht. Der Angeklagte B., Leiter des Bereichs Interdisziplinäre Projekte, hat darüber im Unternehmen informiert.

Normalerweise werden solche vergleichsweise geringen Einschränkungen durch eine erhöhte Aufmerksamkeit oder die Mithilfe des zweiten anwesenden Lotsen ausgeglichen. Um alle zu instruieren, hat Bereichsleiter B. laut Abschlussbericht u.a. eine interne Mitteilung über die nötigen technischen Arbeiten und Einschränkungen an den Dienstleiter H. und den Systemmanager F. geschickt. Er hat demnach eine Weisung über die Neuerungen für die Lotsen im Briefingraum aushängen lassen, damit sie sich mental auf die erschwerten Umstände vorbereiten können.

Die Mitteilung enthält laut dem Abschlussbericht einen Fehler. Bereichsleiter B. hat ihn gemacht. Der Fehler ist ins System eingedrungen. Die Informationen lauten auf drei eingeschränkte Hilfseinrichtungen – es sind aber vier. B. hat laut Ermittlungen die SWI02-Telefonstandleitung vergessen. Die Lotsen werden statt über die Standleitung nur über ein Ersatztelefon mit benachbarten in- und ausländischen Flughäfen telefonieren können. Die Funktionstüchtigkeit dieser Ersatzleitung hat niemand kontrolliert, weil niemand mit dem Ausfall des SWI02 rechnete. Denn Bereichsleiter B. hat den Fehler zwar laut Anklage sogar noch bemerkt; offenbar erschien er ihm aber zu wenig bedeutsam. In der Anklage steht: Er hat ihn nicht mehr korrigiert.

Die Techniker kommen

Gegen 23 Uhr geht die Schicht von Dienstleiter H. und Systemmanager F. zu Ende. Sie müssen die zwei Lotsen, laut Anklage, über für ihre Arbeit wichtige, aussergewöhnliche Umstände informieren. Sie tun dies, so Abschlussbericht und Anklage, nicht ausreichend. Auch die beiden Lotsen haben sich laut Anklage bei Dienstbeginn etwa im Briefingraum nicht informiert. Bei der Dienstübergabe zeigt Dienstleiter H. dem Lotsen Nielsen laut Abschlussbericht sogar das Meldungsblatt über die Arbeiten, laut Anklage jedoch ohne sich zu vergewissern, dass Lotse Nielsen die Informationen zur Kenntnis nimmt. Was Nielsen laut Abschlussbericht nicht tut.

An den Grenzen des Skyguide-Luftraums trifft kurz nach 23 Uhr die Tupolew ein, Flug-Nr. BTC2937. Das zweite Unglücksflugzeug, eine Boeing 757 des Paketdienstes DHL mit Ziel Brüssel, nähert sich. Jetzt kommen Techniker in den Kontrollraum. Die Techniker sagen laut Anklage später aus, sie hätten nun den Lotsen Nielsen über ihre Arbeiten informiert. Dennoch schickt Nielsen K. in die Pause, sagt K. Gemäss ihm ist Nielsen kurz nach 23 Uhr auf dem WC gewesen, und als er «wieder zurückkam, schickte er mich in die Pause».

Nielsen bleibt im Kontrollraum allein mit einer Assistentin zurück. Die Pause des Kollegen widerspricht laut Anklage den schriftlichen Skyguide-Weisungen. Für aussergewöhnliche Vorkommnisse sollten immer zwei Lotsen zusammen sein. Doch die Pause wird, das belegen eindrücklich die Einvernahmen, bei Skyguide trotzdem regelmässig gemacht. Der Angeklagte B., Operationschef des Skyguide-Kontrollzentrums Zürich, begründet das in seiner Aussage mit dem Personalunterbestand bei Skyguide. Der Personalunterbestand im Kontrollzentrum Zürich habe bis zum 1. Juli 2002 zwischen 10 und 20 Prozent betragen. Er begründet dies mit einer Verknappung des Personalangebots bei Fluglotsen seit den Neunzigerjahren. Damals habe der Flugverkehr immer stärker zugenommen. Zudem habe man noch während einer gewissen Zeit die Ausbildung gestoppt. Der Beruf sei sehr anspruchsvoll. Während der Ausbildung gebe es viele Ausfälle. Gute Lotsen seien danach immer teurer und seltener geworden.

Irgendwann habe man daher den Schichtplan «gestrafft». Irgendwann habe man den Nachtdienst von drei auf zwei Fluglotsen reduziert. Doch auch nachts müssen Lotsen mal Pause machen, und seitdem geht, wer die zweite Nacht in Folge Dienst leistet, in Absprache mit dem Kollegen, der die erste Nacht Dienst leistet, in den Pausenraum.

«Wenn es der Arbeitsdruck zulässt» – so sagt es offenbar die inoffizielle

Regel. Das sei laut B. nicht nur «mit der Personalkommission abgesprochen» gewesen. Das hätten laut Anklage sogar seine Vorgesetzten toleriert, der Angeklagte M., Leiter des Kontrollzentrums Zürich, und der Angeklagte L., Leiter der Skyguide Zürich. Gemäss Beamten vorliegenden Aussagen wurde im Pausenraum sogar ein Bett aufgestellt, damit sich der Lotse «aufs Ohr legen» kann. Die Lotsen seien laut Aussagen zuweilen bis zum nächsten Morgen nicht zurückgekommen.

Hat der Angeklagte B., Operationschef, seine Vorgesetzten auf die knappen Ressourcen angesprochen? «Das war immer ein Thema.» Hat er seine Chefs darauf hingewiesen, dass ein dritter Lotse für den Nachtdienst wünschenswert war? «Es wurde einfach erwähnt, dass man im Prinzip mehr Lotsen zur Verfügung haben sollte.» Wie war die Reaktion seiner Vorgesetzten? «Damals bestand ein grosser Kostendruck in dieser Firma. Man musste möglichst eine grosse Kapazität anbieten (…). Dies musste man mit den vorhandenen Personalressourcen tun.»

Um 23 Uhr 10 geht Lotse K., weil er den zweiten Nachtdienst in Folge macht, in den Pausenraum. Doch nun intensiviert sich der Flugverkehr ausserplanmässig. Ein verspäteter Airbus meldet sich bei Nielsen an. Der Pilot will in Friedrichshafen landen. Nielsen muss seinen Anflug koordinieren. Doch kurz darauf meldet sich auch erstmals eine der beiden Unglücksmaschinen, die DHL-Boeing.

Die Techniker unterbrechen die Standleitung. Nielsen will den Flughafen Friedrichshafen wegen des verspäteten Anflugs über die Standleitung anrufen. Er rechnet offenbar noch nicht mit dem Unterbruch. Er merkt, dass sie bereits abgestellt ist. Er verliert ein wenig Zeit. Er gibt der DHL-Maschine eine Flughöhe vor, 36 000 Fuss. Er schaltet den Anflugsektor für Friedrichshafen an Ks Radarschirm auf. Zu diesem Radarschirm muss er immer mit seinem Stuhl herüberrollen. Es gibt auf einmal sehr viel zu tun. Er ruft K. nicht. Ein Hilferuf geht aus den Ermittlungen nicht hervor. Er muss jetzt mit Friedrichshafen telefonieren. Er nimmt den Hörer des Ersatztelefons. Er ist wahrscheinlich in Hektik. Jetzt geschieht etwas Undenkbares.

Das Telefon in seiner Hand – funktioniert nicht. Nielsen wählt, drückt die Taste, die Nummer des Flughafens ist einprogrammiert, nichts, es geht nicht, er kommt nicht durch. Offenbar hat man nie Probleme mit dem Ersatztelefon gehabt. Aber jetzt kann er laut Abschlussbericht nicht mit Friedrichshafen sprechen. Nicht nur die Standleitung funktioniert nicht, wie er gerade von den Technikern erfahren hat, sondern auch das von den Arbeiten gar nicht betroffene Ersatztelefon. Das muss irreal auf ihn wirken. Ein solcher Zufall muss inakzeptabel für ihn sein. Wahrscheinlich gibt er deshalb nicht auf. Wahrscheinlich versucht er es deshalb weiter. Wahrscheinlich verhakt sich deshalb in seinem Kopf das Problem. Er muss den Anflug des verspäteten Airbus in Friedrichshafen mit diesem Telefon koordinieren. Jetzt meldet sich der Tupolew-Pilot Alexandr Gross.

Dem DHL-Piloten Paul Anthony Phillips hat Nielsen gerade eine Höhe von 36 000 Fuss zugewiesen. Nielsen hat mit dem Piloten der Tupolew Kontakt. Aber er bemerkt nicht, dass auch die Tupolew auf einer Höhe von 36 000 Fuss fliegt. Er bemerkt auch in den nächsten Sekunden nicht, dass er nicht nur ein Problem mit dem Ersatztelefon und dem verspäteten Airbus hat. Sondern vor allem eines mit der Tupolew und der DHL-Boeing. Niemand wird später mehr feststellen können, warum er K. nicht gerufen hat. Niemand wird mehr feststellen können, wer genau die Schuld an der zeitweiligen Fehlfunktion des Ersatztelefons trägt. Es wird sich in den Ermittlungen laut Schlussbericht nicht zeigen. Nielsen jedenfalls bemerkt laut Bericht die Flughöhe der Tupolew nicht. Er weist den Piloten laut Bericht nicht auf die für ihn vorgesehene Flughöhe hin. Zusätzlich sind noch Funksprüche mit zwei regulären Maschinen nötig, bevor er offenbar wieder mit seinem Stuhl zur Anflugkoordinierung des verspäteten Airbus zu Ks Arbeitsplatz hinüberrollt.

Die letzten Sekunden

Noch 17 Kilometer Abstand. Gegen 23 Uhr 30. Nielsen versucht mehrmals, den Flughafen Friedrichshafen mit dem Nottelefon anzurufen. Die Maschinen nähern sich dem stets einzuhaltenden Mindestabstand an. Noch 14 Kilometer Abstand. Sekunden später, die Maschinen unterschreiten den Mindestabstand. 23 Uhr 34, Nielsen sieht auf den Radar, jetzt begreift er, dass da zwei Flugzeuge in unmittelbarer Nähe sind, er reagiert, greift zum Funkgerät, weist die Tupolew an, sofort auf 35 000 Fuss zu sinken, sie habe kreuzenden Verkehr.

Er bekommt keine Antwort. Tupolew-Pilot Gross reagiert nicht. Ermittler glauben, er sei abgelenkt gewesen. Nielsen wartet. Noch 43 Sekunden, bis sich die Flugbahnen kreuzen. Der Pilot antwortet nicht. 23 Uhr 34 Minuten und 51 Sekunden, Nielsen wartet, sechs Sekunden vergehen. Das Kollisionswarnsystem von Pilot Paul Anthony Phillips in der DHL-Boeing spielt verrückt. Nielsen greift erneut zum Funkgerät. Erneute Sinkanweisung. Tupolew-Pilot Gross antwortet.

Boeing-Pilot Phillips reagiert nun auf sein Warnsystem, es ist verlässlich, es warnt nur im äussersten Notfall, er muss ausweichen. Der Tupolew-Pilot reagiert auf Nielsens Sinkbefehl, Fluglotsenanweisungen sind nicht nur verlässlich, sie haben Befehlscharakter. Der Tupolew-Pilot und der Boeing-Pilot drücken beide ihr Steuer nach vorn. Sie sinken beide hinab. Wollen einander ausweichen, fliegen aber aufeinander zu. Boeing-Pilot Phillips gibt seinen letzten Funkspruch. Ein knapper Kilometer. Phillips meldet Nielsen sein Sinkmanöver. Nielsen beschäftigt sich mit dem Anflug der verspäteten Maschine.

Nielsen hört den Funkspruch nicht. Zwei Sekunden. Pilot Gross sieht einen grauen Punkt. Er sieht ein Flugzeug. Er reisst den Steuerungshebel ruckartig nach hinten, zu spät. Innerhalb von einer Sekunde platzt der graue Punkt zu einem Metallungetüm auf, er und seine Maschine bohren sich hinein. Die Tupolew bricht in elf Kilometern Höhe auseinander, 20 Passagiere fallen heraus, die Tupolew ist manövrierunfähig. Die Boeing von Pilot Phillips ist ebenfalls manövrierunfähig. Sie stürzen ab. Zerschellen. Keiner hat eine Chance.

Lotse K. erinnert sich, im Pausenraum habe er sich einen «Kaffee aus der Maschine gelassen. Ich war da, las Zeitung.» Irgendwer sei gekommen. Im Kontrollraum hört Nielsen laut Aussage von K. auf dem Voice-Recorder die letzten Funksprüche ab. Er beginnt laut K., sich Aufzeichnungen über die Geschehnisse zu machen.

Der Staatsanwalt Bernhard Hecht fordert wegen mehrfacher fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs folgende Strafen: 6 Monate Gefängnis für den Dienstleiter H. und den Systemmanager F.; 8 Monate für den Lotsen K.; 15 Monate für den Bereichsleiter B. und 12 für seinen Stellvertreter P. Sowie 15 Monate für den Operationsleiter B., den Leiter des Kontrollzentrums M. und den Leiter der Skyguide Zürich L. Die Strafen seien bedingt auszusprechen.

Das Urteil wird in zwei Wochen verkündet. Alle Angeklagten weisen die Verantwortung für die Kollision zurück. Wer trägt die Schuld am Tod der 71 Menschen, Peter Nielsen oder das System Skyguide?