Fragt man Seeleute nach dem Schiffsleben, scherzen sie gern, das sei der Knast, den man selber gewählt habe. Für die Wahl hatte jeder der 25 Männer an Bord der MSC Texas seinen eigenen Grund, doch alle nahmen sie ähnliches auf sich. Die deutschen Offiziere, Ingenieure und Mechaniker waren bis zu sechs Monaten von zu Hause weg, die philippinische Mannschaft gar neun. Die Filipinos verdienten hier weit mehr als in ihrer Heimat; von Frau und Kindern getrennt zu sein, war der Preis dafür, eine ganze Verwandtschaft ernähren zu können.
Von der See gepackt, waren sie alle. Master Trümper, der Kapitän der MSC Texas, hatte als Junge auf einem Frachter nach Südamerika angeheuert, noch bevor er ein Examen in der Tasche hatte. Der Vater, von Beruf Landwirt, hatte dann dafür gesorgt, dass er die Seefahrtsschule machte. Die Ehen der meisten seiner Kollegen, meinte Trümper, seien in die Brüche gegangen. Seine hatte gehalten, doch er hatte der Frau versprechen müssen, mit der Seefahrt Schluss zu machen; sein Sohn, sagte er, habe nie verstehen können, was er an diesem Leben finde. Nun liebäugelte er mit einem Segelboot, um wenigstens ab und zu aufs Wasser zu können.
Ich konnte ihn gut verstehen. Tagelang nichts als Wasser und Wolken zu sehen, war so beruhigend wie aufregend. Kein Moment glich dem andern, Himmel und Meer schienen ein Organismus, der sich in stets neuen Formen und Farben zeigte. Wie die Wüste und das ewige Eis wird auch der Ozean zum Spiegel der Seele; da muss man mit sich allein sein können. Unsere Transpazifikfahrt von Amerikas Westküste nach China bot Gelegenheit genug dazu.
Unterhaltungsmöglichkeiten gab es nicht viele an Bord. Die Ordnung hatte etwas Militärisches; eine klare Hierarchie, in der ein Wort Befehl war, auch wenn der Vorgesetzte Trainer trug und sich die Uniform mit den goldenen Streifen für den Hafen sparte. Master Trümper war mit keinem seiner Offiziere per Du; aus Prinzip nicht. Obwohl er an der Seefahrt die Einsamkeit liebte, schien er über gute Menschenkenntnis zu verfügen; manchmal müsse man, meinte er, Rivalitäten in Schranken halten. Mit seiner jetzigen Crew war er zufrieden; alle waren sie noch richtige Seeleute im Unterschied zur nachrückenden Generation der «Arbeiter» und «Strassenbahnfahrer» im modernen Containerfrachter-Verkehr.

Die grosse Leere

Zweimal am Tag machte ich einen Rundgang auf dem Oberdeck. Auf dem fast einen Kilometer langen Weg unter den gestapelten Containern der Reling entlang begegnete ich in der Regel keiner Menschenseele. Hinter dem Heck wirbelte der Propeller der MSC Texas eine weisse Schaumwulst in Strassenbreite auf, die sich in der Ferne verlor. Niemand hätte es bemerkt, ginge man hier über Bord, keiner wäre dagewesen, einen der mit Licht und Leine ausgerüsteten Rettungsringe zu werfen, die alle paar Meter griffbereit hingen.
Zuständig für die Sicherheit war der Zweite Offizier. Elron Jiongco stammte aus Bulacan bei Manila, fuhr schon sechsundzwanzig Jahre zur See und und hatte eben noch seine erste Enkeltochter sehen können, bevor er wieder an Bord musste. Jiongco ass nicht in der Offiziersmesse, sondern bei seinen Landsleuten, weil ihm da das Essen besser schmeckte. «Das geht nicht immer», meinte er lachend; manchmal liessen die Untergebenen keinen Offizier an ihren Tisch.
Es gab zwei Rettungsboote auf der MSC Texas, auf jeder Seite eines. Mit je 34 Plätzen fasste jedes die gesamte Besatzung; sollte das Schiff krängen, wäre ja nur eines verfügbar. Die Boote waren mit Leuchtraketen, Sanitätsmaterial, Notproviant und Wasservorrat ausgerüstet.
Mitten auf See gab es eine Generalalarmübung. Feuer in der Werkstatt des Maschinenraums; die Sirene heulte, Rufe erschallten, Funkgeräte plärrten, ein Löschtrupp wurde losgeschickt, und schliesslich stürzten Mann und Maus unter dem Kommando des Ersten Offiziers mit Schwimmweste und Helm ausgerüstet zum Boot, wo Udo Wölms dann prüfte, ob der Motor auch ansprang. Nur Master Trümper blieb auf der Brücke; als Kapitän hätte er das Schiff als Letzter zu verlassen.
Bei ruhigem Seegang mochte das alles noch angehen. Bei schwerem Wetter würde das Rettungsboot selber zur Gefahr, drohte es doch beim Hinunterlassen an der Bordwand zu zerschellen. Das Schiff wird deshalb nur im äussersten Notfall aufgegeben; meist ist es der bessere Platz, eine Katastrophe zu überleben. Und der komfortablere, gab es doch im rundum hermetisch abgedichteten Boot keine Toilette. Für irgendwas, grinste Wölms, sei der Helm ja wohl gut.
Frachter wie die MSC Texas senden stetig ein Radiosignal aus mit Informationen, wer, wo und wohin unterwegs man ist. Dank dem AIS (Automatic Identification System) weiss man über Schiffe in der Nähe Bescheid. Meine Vorfreude, einem zu begegnen, erwies sich als nichtig. Nichts illustriert die ungeheure Grösse des Pazifiks mehr als die Tatsache, dass ich auf diesem rege befahrenen Ozean während zweier Wochen kein einziges sah.
Dass der Pazifik zum Highway zwischen zwei Küsten geworden ist, die über Jahrtausende getrennter nicht hätten sein können, ist eine Ironie der Geschichte. Vor 1500 existierte der Stille Ozean gewissermassen nicht; die Küstenbewohner Asiens wussten nicht, bis wohin er reicht, die Europäer nahmen ihn erst nach Kolumbus’ Entdeckung von Amerika wahr. Vasco Núñez de Balboa, der 1513 die Landenge bei Panama durchkreuzte, war der erste Europäer, der bestätigte, dass westlich der Neuen Welt noch ein Ozean lag. Die Spanier, die ihn dann mit ihren Galeonen in neunzig bis hundert Tagen überquerten, um ihre Kolonie auf den Philippinen zu versorgen und Gewürze und Gold zu holen, machten die Reise bald alljährlich. Doch selbst damals glaubten noch viele, die Kontinente von Amerika und Asien seien miteinander verbunden und der Pazifik sei nichts weiter als ein besonders grosser Golf.
Alte Karten dieses Ozeans sind eine schöne Illustration für den «horror vacui» des Menschen – die Angst vor dem leeren Raum. Dass ein so grosses Gebiet der Erde nichts als Wasser enthielt, war für die Kartenmacher schwer auszuhalten. Mit üppigen Ornamenten verschleierten sie ihre Unkenntnis der Küstenformen und füllten die Wasserwüste mit Land, das es nicht gab. «Company Land», «Terra Essonis» oder «Lesso», wie der vorgebliche gewaltige Kontinent in der Pazifikmitte getauft wurde, ist eine der hartnäckigsten Fantasmagorien der Kartengeschichte. Erst die drei Reisen von Kapitän James Cook in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts schufen Klarheit. Was den Schweizer Geografen Samuel Engel nicht hinderte, in seinem 1781 in Genf publizierten Buch über Cooks Forschungsreisen Asien und Amerika als nur von einem schmalen Kanal getrennte Kontinente zu zeigen.
Doch vielleicht muss man Engel weniger als Stümper denn als Propheten sehen. Er hatte den Wassergraben zwischen China und Amerika auf die Dimensionen zurechtgestutzt, die ihm die Globalisierung zwei Jahrhunderte später tatsächlich verlieh. Einst hatten die Chinesen ihr Land als Zentrum der Welt angesehen. Ihr Blick war nach innen gerichtet; den Pazifik befuhren sie nur, um nach dem Kraut zu suchen, das Unsterblichkeit verleiht und das sie auf den «Gesegneten Inseln» – vermutlich Japan – zu finden hofften. Nun, im 21. Jahrhundert, haben sie, wenn nicht das mystische Kraut, so doch das Rezept zur Wirtschaftsblüte gefunden auf dem Wasser, das sie mit dem Rest der Welt verbindet. Sie produzieren billig, und die Transportkosten für ein Paar Sneakers, die in den USA für 50 Dollar verkauft werden, betragen nicht mehr als 75 Cents.
Fast doppelt so gross wie der Atlantik, birgt der Pazifik nahezu die Hälfte des Wassers der Welt. Mit dem Marianengraben ist er auch das tiefste aller Meere; versenkte man darin den Mount Everest, läge der Gipfel immer noch mehr als zwei Kilometer unter dem Wasserspiegel. Was nicht heisst, dass es selbst mittendrin keine Untiefen gibt. Ich traute meinen Augen nicht, als ich auf der Kommandobrücke die elektronische Seekarte studierte, über die der kleine Pfeil kroch, der unser Schiff markierte. Wir passierten eine Stelle, die kaum ein Dutzend Meter tief war – da unten gab es vulkanische Gebirge, neben denen die Alpen mickrige Hügelketten sind. Ein Fehler in der Navigation, und die MSC Texas wäre mit dem Fels kollidiert wie die Titanic mit dem Eisberg.
Ich hatte in meiner Kabine eine Karte aufgehängt, auf der die Gräben, Gebirge, Ebenen und Täler aufgezeichnet waren, über die wir dahinglitten auf dieser trügerischen Wasserfläche. Nicht einmal eben war sie; Satellitenbilder zeigen, wie ein 2000 Meter hoher und 40 Kilometer im Durchmesser grosser Unterwasservulkan seiner Schwerkraftanziehung wegen eine zwei Meter tiefe Beule ins Wasser saugt. Immer mehr haben Wissenschaftler im Lauf der Zeit in Erfahrung gebracht. Wind- und Strömungskarten halfen, die Reisezeiten zu verkürzen, magnetische Felder, Salz- und Sauerstoffgehalte wurden bestimmt, Tiefen ausgelotet und nach Leben im ewigen Dunkel geforscht. Man entnahm Proben der Erdkruste und kartografierte den Ozeanboden mit Sonar- und Satellitentechnik. So genau, dass ein gewisser Lloyd Stewart Carpenter, «Kartenforscher» und «Erfinder», zur Jahrtausendwende eine epochemachende Entdeckung präsentieren konnte: Der ganze Pazifikboden ist ein Gesicht – das Bildnis eines Mannes, der weint. Eine Botschaft Gottes, wenn nicht gar dessen bekümmertes Antlitz, wie der religiöse Fabulierer meint, der die Tradition der Fantasien, die der Pazifik nährte, in die nüchtern-wissenschaftliche Gegenwart weitergesponnen hat.
Eine nicht weniger tolle Imagination seiner Vorgänger ist indes Wirklichkeit geworden. Den Kontinent, den die Kartografen von einst mitten in den Ozean gepflanzt hatten, gibt es mittlerweile. Er ist viermal so gross wie Deutschland und besteht aus nichts als Müll. Der Great Pacific Garbage Patch befindet sich zwischen Kalifornien und Japan, nahe der Hawaii-Inseln. In dieser subtropischen Konvergenzzone schwemmt eine Spirale von Strömen den Abfall der Pazifikküsten beider Amerikas, Asiens, Australiens und Russlands zusammen – ein schätzungsweise dreieinhalb Millionen Tonnen schwerer schwimmender Teppich aus Plastiktüten, Netzen, Seilen, Planen, Flaschen, Spielzeug, Zahnbürsten, Spraydosen, Fernsehröhren, Deckeln, Feuerzeugen, Tampon-Applikatoren, Autoteilen, Basketbällen, Heroinpaketen und anderem mehr. Der grösste Ozean der Erde ist auch ihr grösstes Mülldepot. Seevögel, Seesäugetiere und Fische sterben, weil sie das Zeug fressen oder sich darin verheddern. In einem Artikel sah ich das Bild einer Meeresschildkröte, deren Riesenpanzer in der Mitte zur Wespentaille geschnürt war, weil sie als Jungtier in eine Plastikschlinge geraten war. Ein erbärmlicher Anblick. Carpenter hatte recht. Ob das nun Gott, Jesus, Al Gore oder wer auch immer auf dem Pazifikboden war – er hatte Grund zum Heulen.
Auf dem Kurs, den die MSC Texas steuerte, sahen wir nichts von dem Schrott; das Wasser war von geradezu jubilierender Bläue und Klarheit. Und bald auch warm, weshalb Udo Wölms nicht länger warten wollte, den Pazifik an Bord zu holen. Der Swimmingpool neben dem Gymnastikraum wurde gefüllt, und ich lag im frischen Salzwasser wohlig wie der Hering in der Dose.
Auf dem Boden des Pools konnte man die Vibrationen des Maschinenraums mit nackten Füssen spüren. Manchmal war ich nachts aufgewacht und hatte dem Pulsschlag des Motors gelauscht, der diesen Riesenkahn durch die Fluten schob. Es musste ein gewaltiges Ding sein. Der Erste und der Zweite Ingenieur, Siegfried Küter und Holger Wust, führten mich über steile Eisentreppen, Korridore und Brücken durch die Unterwelt des Schiffs, in der es dampfte und stampfte, zischte und lärmte wie in der Hölle selbst. Elf Mann waren nötig, die Anlage in Betrieb zu halten – die «Kellergeister», «ölfüsse» oder «Schwarzen», wie sie im Jargon genannt werden.

«Ist schon was, nicht?»

Küter und Wust, gedrungen der eine, schlank der andere, waren ein eingespieltes Team. Beide stammten sie aus der Ex-DDR; während Wust erst kürzlich wieder zur Seefahrt zurückgekehrt war, war Küter ihr treu geblieben. Für beide war die Handelsschifffahrt eine Möglichkeit gewesen, die Welt zu sehen, den Hafen von Piräus, Westafrika, Vietnam, China. Nur wer Familie hatte, durfte zur See; eine Garantie, dass man nicht abhaute. Diese Zeiten sind vorbei; heute wird Wust nur noch von seinem Papagei observiert, der sprechen kann und es ihm übel nimmt, wenn er zu lange weg gewesen ist.
Das Duo wachte mit sichtlichem Stolz in seinem Reich. «Ingenieurstechnische Sorgfaltspflicht, so was kennen wir eben noch», meinte Wust. Es war ein altmodischer Begriff, der das Ethos kennzeichnet, das man bei Menschen findet, die mit Mechanik zu tun haben. Hier war das Schiff lebendig, wurde auf Fahrt gehalten und mit Strom versorgt; von der Klimaanlage bis zur Wasserversorgung hing alles vom Funktionieren des Maschinenraums ab. Allein der Kontrollraum mit seinen Computermonitoren, Instrumenten, Anzeigen, Lämpchen, Reglern, Schaltern und Hebeln war so imposant, dass ich es ohne Weiteres geglaubt hätte, hätten die beiden gesagt, sie könnten von hier eine Rakete zum Mond starten.
«Ist schon was, nicht?», strahlte Küter, die Arme in die Hüften gestemmt und den Ohrschutz in Mickey-Maus-Stellung, nachdem wir den Hauptmotor besichtigt hatten, einen zwölfzylindrigen Diesel, dessen einzelne Kolben so gross wie ein Kleinwagen und fünfmal so schwer waren. Seine Leistung entsprach mehr als 93 000 Pferdestärken. Die Rosse zeigten einen entsprechenden Durst; bei Volllast schluckte die MSC Texas gegen 250 Tonnen Schweröl am Tag.
Monströse Tanks für Kraftstoff, Schmieröl, Trink- und Ballastwasser; Kessel, Boiler und Rohre dick wie Silos; lärmige Ventilatoren in Zimmerformat, die von draussen die Luft für die Hauptmaschine ansaugten – nichts hatte menschliche Dimensionen. Irgendwo bemerkte ich einen Haufen, der aussah, als hätte ein Millionenheer von Eichhörnchen Nüsse gefuttert. «Walnussschalengranulat», sagte Wust auf meine Frage. «Wird gebraucht, um die Turbine zu reinigen.»
Falls nötig, könnte man auf See zwei Zylinder samt Kolben wechseln; die Werkstatt des Maschinenraums selber war eine kleine Fabrikanlage. Da hatten Küter und Wust aus Ersatzteilkisten auch den Räucherofen für die Forellen zusammengeschweisst, die sie in Long Beach bestellt hatten und nun zur Freude der Crew zubereiteten. Der Duft von Mesquite-Holzkohle strich vom E-Deck, wo im Ofen die zuvor in eine Marinade aus Salz, Zucker und Zimt eingelegten Fische bei exakt 50 Grad die gewünschte goldgelbe Farbe annahmen. Die paar Stunden verkürzte man sich mit ein, zwei Bierchen.
Das Gegenstück zum Maschinenkontrollraum war die Kommandobrücke auf dem Navigationsdeck. Da sieht es nicht weniger kompliziert aus als im Cockpit eines Jumbos, mit dem Unterschied, dass die Konsole wie mit einem Teigroller in die Breite gewalzt ist. Platz gibt es mehr als genug für Radarmonitore, Kartenschirme, Messinstrumente, Datenschreiber, Kompasse und Knöpfe jeder Art inklusive Totmann-Alarm: Der meldet sich nachts alle zwanzig Minuten und würde den Master aus dem Bett klingeln, sollte der wachhabende Offizier dem nicht rechtzeitig zuvorkommen.
Trotz aller Automatik kann die Maschine den Menschen nicht ersetzen. Master Trümper hatte einen Sturm in Aussicht gestellt, einen Taifun, der Danas hiess und irgendwo vor Japan wü
tete. Ich stand hoffnungsfroh auf der Brücke und malte mir ein richtiges Seeabenteuer aus, mit turmhohen Wellen, die über das Schiff brachen, Container vom Deck fegten und den Frachter versenkten, worauf ich mich auf eine dieser Blechboxen retten und als einziger überlebender auf einer paradiesischen Insel stranden würde, mutterseelenallein wie Robinson Crusoe, abgesehen von der Gesellschaft einer halben Million Barbie-Puppen, die im Container steckten.

Reden wir übers Wetter

Es begann ganz hübsch. Eine Regenflut peitschte gegen die Scheiben, wo sechzehn Wischer im Takt freie Sicht zu schaffen suchten. Die Bugspitze war kaum zu sehen, in dicken Schwaden strich der Nebel über die Ladung. Wir liessen alle paar Minuten das Nebelhorn tuten, auf Kollisionskurs mit grossen Flecken, die sich auf dem Radar gelb abzeichneten. «Regen», meinte einer der Offiziere auf meine Frage, bevor mich Master Trümper von der Brücke schickte. Konzentration war gefordert, kein Platz für Kiebitze. Letztlich sind es die Augen, die am meisten sehen; das Radar, meinte Trümper, kann täuschen. Der Sturm zog dann weg, und aus war der Traum vom romantischen Schiffbruch.
Doch auch die Augen täuschten. An schönen Tagen sah das Meer von der Brückennock aus wie frisch gebügelt, sanftmütig und blauäugig. Stieg man hinunter, erkannte man, dass die Wellen vier, fünf Meter hoch waren; für die MSC Texas ein leichtes Kräuseln. Geriet sie ab und zu ein bisschen ins Rollen, tat sie das mit der Behutsamkeit, mit der eine Mutter ihren Säugling in den Schlaf wiegt.
Dass die Sicherheit trügerisch ist, in die einen die Elektronik wiegt, muss der Nachwuchs erst lernen. Wie alle Offiziere hatte auch der Vierte, Lars Hoffsommer, das Kapitänspatent in der Tasche, doch noch nicht die Erfahrung, die Verantwortung für einen Frachter wie die MSC Texas zu übernehmen. Ein Hüne, war Hoffsommer in Hamburg aufgewachsen, Urgrossvater Kapitän, Grossvater dito, Vater im Schiffsbau. Er hatte eine kaufmännische Lehre absolviert, ein bisschen Betriebswirtschaft studiert und sich dann der See nicht mehr verweigern können. Die Freundin schickte sich darin. Doch wenn man sich wiedersehe, sei es wie Flitterwochen, freute er sich.
Als Vierter Nautischer Offizier musste Hoffsommer nachts Brückenwache schieben. Ich leistete ihm gern Gesellschaft. über dem Pazifik strahlt der Sternenhimmel wie eine Weihnachtsbeleuchtung; keine Lichtverschmutzung, kein Smog trübt die Sicht. Hoffsommer hatte Wale und fliegende Fische gesehen, eine Sternschnuppe. «Da lacht einem dann schon das Herz», meinte er.
In melodramatischen Filmen dient das Wetter dazu, die Stimmungen der Protagonisten zu untermalen. Sieht man nichts als Wetter, wird dieses selbst zum Protagonisten. Keiner, der nicht einmal eine Bemerkung gemacht hätte über eine eigenartige Wolkenformation, eine schöne Dünung, ein faszinierendes Licht. Manchmal war der Ozean graublau, dunkel, nahtlos im übergang zum Himmel, wie unentschlossen zwischen Schwermut und Wutausbruch. Dann wieder schlummerte er zufrieden unter einer federweissen Wolkendecke; wurde sie zurückgeschlagen, offenbarte sich ein junger Himmel über Wasser, das glänzte wie frisch im Aquarellkasten angerührt. Wandert man über Land, verändert sich die Landschaft mit der eigenen Bewegung. Auf See verändert sie sich, selbst wenn man still steht. Langsam, wie in Zeitlupe, oder rasant, als würde ein Video vorwärtsgespult.
Wer zur See fährt, sieht Dinge, die der Laie nicht sieht. Wellen sind nicht Wellen. Sie erzählen eine Geschichte, geben Hinweise, was über und unter dem Wasser vor sich geht. Ich dachte erst, Master Trümper wolle mich foppen, als er auf eine nicht weiter auffällige Stelle wies und meinte, da sei etwas passiert. Als dann der Zweite Offizier, Elron Jiongco, auf Delfine zeigte, die ich in der metallisch schimmernden See ebenfalls nicht sah, erkannte ich, dass mir ganz einfach das Auge dafür fehlte. Ich glaubte gerade noch eine Schwanzflosse zu erspähen, da waren sie weg.

Zittern vor dem Giganten

Solcherart waren die Sensationen dieser Welt, in der die gewohnte Welt seltsam entrückt blieb. Zwar wurde die MSC Texas via Satellit mit Nachrichten versorgt, doch die Schlagzeilen lasen sich, als kämen sie von einem anderen Planeten – «Schwere Gefechte im Osten Kongos», «Gammelfleisch auf Reisen», «Die Lottozahlen». Doch ich brauchte auf richtige Zeitungslektüre nicht zu verzichten. Einen Monat vor Reiseantritt hatte ich aus der «New York Times» sämtliche Artikel über China herausgerissen; ein Stapel von einem halben Hundert Seiten, der zeigte, welche Bedeutung man in den USA dem Land beimisst. Die chinesisch-amerikanische Beziehung ist die wichtigste politische Beziehung der heutigen Welt.
Und sie ist reich an Paradoxien. Die Skandale um kontaminiertes Kinderspielzeug, gesundheitsgefährdende Zahnpasta und gefälschtes Viagra, von dem man nicht weiss, ob es einen nun aufstellt oder umlegt: Das alles scheint weniger bedrohlich als Chinas Versuch, sich zu bessern. Die Aussicht auf einen Giganten, der in einer Marktwirtschaft mit kritischen Konsumenten floriert, ängstigt mehr, und die Rufe im amerikanischen Kongress, die Invasion chinesischer Waren mit Importzöllen 1abzuwehren, werden lauter.
Doch Peking stützt den Dollar, und die Konsumenten profitieren von günstigen Gütern. ökonomische Partner, sind die USA und China strategische Rivalen. Amerika hat militärische Allianzen, die China umzingeln – Truppen in Südkorea und Japan, Seestreitkräfte allerorts, Taiwan als Schützling. Nordkorea ist Chinas strategischer Puffer; Kim Jong-ils Spiel mit der Bombe hält nicht nur die Amerikaner auf Trab, sondern erschwert es ihnen auch, in einem Konflikt um Taiwan zu intervenieren. Aber nur China kann den Diktator zügeln; die Bush-Regierung hat davon profitiert und scheint dies auch im Fall Iran zu hoffen. Auch da werden die Chinesen die Balance wahren müssen: Angewiesen auf das iranische öl und Gas, scheuen sie Sanktionsmassnahmen gegen das Regime Ahmadinejad, wie sie einen Krieg im Persischen Golf fürchten, der den Energienachschub unterbrechen würde. Das einst revolutionäre China ist heute auf der internationalen Bühne eine konservative, an Stabilität interessierte Macht.
Was nicht heisst, dass es bestehende Machtverhältnisse akzeptiert. Der Testabschuss eines Wettersatelliten, neue Raketen, die Japan erreichen können, ein U-Boot der Volksbefreiungsarmee, das plötzlich neben einem amerikanischen Flugzeugträger auftaucht: Peking beginnt mit den Muskeln zu spielen, und der Partner im Ring sind die USA. Unlängst haben diese fünf Atom-U-Boote von ihrer atlantischen Basis nach Bangor verschoben; zwei Drittel von Amerikas strategischer U-Boot-Flotte sind jetzt im Pazifik stationiert. Ein neuer Plan, Taiwan gegen einen chinesischen Angriff zu verteidigen, liegt im Pentagon vor; wie China, scheinen auch die USA bereit, im Ernstfall Nuklearwaffen einzusetzen. Ein atomarer Erstschlag seitens Amerikas würde China keine Vergeltung ermöglichen. Allein die zwei amerikanischen Atom-U-Boote, die permanent im Alarmzustand sind, könnten innert einer Viertelstunde nach Befehl feuern und mit dreihundert Nuklearsprengköpfen die achtzehn Atomsilos Chinas ausser Gefecht setzen. Die USA-China-Rivalität ist nicht nur die wichtigste strategische Beziehung auf diesem Planeten, sie ist auch die potenziell gefährlichste.

Chinatown, Chinaworld

Als «Reich der Mitte» hatte China sich Jahrtausende auf sich selber konzentriert; nun, im Aufstieg zur Weltmacht, bekommt dieser Ausdruck eine neue Bedeutung. In seiner südostasiatischen Nachbarschaft, wo man China immer fürchtete, spielt es jetzt seine «soft power» aus, ist engagiert in einem Gürtel von Pakistan über Myanmar bis Kambodscha. In Afrika wirft es mit Geld um sich, baut eine ölraffinerie im Tschad, Eisenbahnen in Angola und Nigeria, Dämme im Sudan und allerorts Flughäfen und Strassen, Bewässerungssysteme und Mobiltelefonnetze; in der Elfenbeinküste, der einstigen Kronjuwele von Frankreichs postkolonialem Empire, gar eine neue Hauptstadt. Korruption und Bürgerkriege, die andere zum Verlassen vieler afrikanischer Länder bewogen haben, stören China nicht in seinem Hunger nach Rohstoffen und Ressourcen, die es für sein Wachstum braucht.
Und es hält den Vertragspartnern nicht wie die Weltbank oder der Internationale Währungsfonds moralische Vorträge über sauberes Wirtschaften. Chinas ökonomische Macht rührt weniger von dem, was es verkauft, als von der Tatsache, dass es ein Käufer, Investor und Lieferant von Hilfe in grossem Stil ist.
Doch Afrika interessiert die Amerikaner wenig, zumal die Chinesen sich bereits im eigenen Land positionieren. Allein in Kalifornien haben sich über fünfhundert chinesische Unternehmen etabliert, die einen grösseren Anteil vom Kuchen wollen. Rund vier Fünftel der Einkünfte von in China produzierten amerikanischen Waren gehen an amerikanische Firmen – sie haben sie entworfen, in China herstellen lassen, am Hafen in Empfang genommen, im Land vermarktet und im Einzelhandel verkauft. Im Branchenjargon heisst das die «Smiley-Kurve» – die Profite sind, wie die Mundwinkel beim runden Lachen, am Anfang und am Ende am höchsten; die Fabrikation bringt den geringsten Gewinn.
Wie es um Chinas wirtschaftliche Stärke wirklich steht, ist Gegenstand
einer Debatte. Seit einem Jahrhundert ist keine bedeutende nationale ökonomie der Welt so rasch gewachsen wie die chinesische. Dieses Jahr wird China Deutschland überholt haben und damit drittgrösste Wirtschaftsmacht der Welt werden nach den USA und Japan. Manche warnen indes vor überhitzung, Inflation und Kollaps der chinesischen Wirtschaft. ökonomen wie Lester Thurow vom Massachussetts Institute of Technology sind gar der Meinung, Chinas offizielle Wachstumsrate von über elf Prozent sei masslos übertrieben; sie gelte bestenfalls für die Städte, und das Land als Ganzes sei so hintendrein, dass es die USA, wenn überhaupt, erst im 22. Jahrhundert überholen könnte.
Die Lektüre all dieser Artikel erweckte den Eindruck, als sähe Amerika sich in China wie im Zerrspiegel. Alles war da, der zügellose Kapitalismus, die unstillbare Konsumgier und der Ehrgeiz, die Nummer Eins zu sein. Nur gröber, grösser, bedrohlicher. Las man das als geballte Ladung, konnte man schwer den Gedanken abwehren, dass das amerikanische Jahrhundert wirklich zu Ende gegangen ist und das chinesische begonnen hat. Die Mahnungen an Peking, mit seiner neuen Rolle in der Welt auch die entsprechende Verantwortung zu übernehmen, hatten etwas Defensives. Gewiss würde China dies tun. Aber wenn, dann nicht unter, sondern über den USA.
Europa hingegen beginnt erst, China richtig wahrzunehmen. Eben noch hat man sich im Westen vor dem grenznahen polnischen Spengler gefürchtet und Produktionsstandorte in den Osten abwandern sehen, stehen nun West- und Osteuropa vor den gleichen Problemen wie die USA. Das Handelsungleichgewicht, der unterbewertete Yuan und die Staatssubventionen machen Chinas Exportprodukte konkurrenzlos. Südeuropas Geschäftsleute können mit ihren Schuhen und Textilien preislich nicht konkurrieren, Osteuropas billige Arbeitskräfte sind teuer im Vergleich. Und Länder wie Deutschland oder Schweden, die profitabel Werkzeugmaschinen an China verkaufen, dürfen sich daran nur so lange freuen, als China die Dinger nicht kopiert hat.
Solcher Diebstahl geistigen Eigentums ist schwerer zu bekämpfen als die übliche Piraterie, wo China Entgegenkommen zeigt. In der Operation «Summer Solstice» haben die chinesischen Behörden zusammen mit dem FBI eine Fälscherbande dingfest gemacht, die Kopien von Software von Microsoft und Symantec im grossen Stil vertrieb. Microsoft selber beschäftigt ein 75-köpfiges Team zur Bekämpfung solcher Piraterie, in der China marktführend ist. Selbst «Harry Potter and the Deathly Hallows», der neuste Band von J. K. Rowlings Bestsellerserie, ist in China zehn Tage vor der Weltpremiere erschienen – wenn auch nicht von J. K. Rowling geschrieben.
China war Dauerthema bei den Männern der MSC Texas. Als Deutsche mochten sie eine gewisse Neigung zu Weltuntergangsvisionen haben, doch mehr noch als das Tempo, mit dem der gelbe Riese Industrien, Städte und Verkehrsanlagen aus dem Boden stampfte, stiess sie die Ahnungslosigkeit ihrer Landsleute vor den Kopf. Sie waren Zeugen von etwas, das ihnen zu Hause niemand so richtig glauben mochte. Sie begriffen, dass eine Veränderung von weltgeschichtlicher Dimension in Gang war; vielleicht nicht der Untergang des Abendlandes, aber dessen Umkrempelung bestimmt.
Man sprach beim Essen in der Messe darüber, beim Kaffee im Schiffsbüro oder sonntags, wo man den «Kirchgang» pflegte, das heisst, sich in der Offizierslounge auf ein Bier traf. Alkohol musste man bei Master Trümper bestellen; viel getrunken wurde nicht, und meine Kindheitserinnerungen an die «Schatzinsel» mit dem Gegröle von «Jo-ho-ho, und ne Buddel voll Rum!» blieben, was sie waren – schöne Literatur. Jederzeit könnte etwas passieren, jeder muss fit sein. Doch im Unterschied zu früher konnte man die fernen Frauen via DVD an Bord holen; die australisch-britische Gruppe Bond war der Liebling der Crew, ein vierköpfiges Streichquartett von Zuckerpuppen in engen Tops, die geigten, dass die Nähte platzten.
Seemannsgarn wurde ebenso gern gesponnen. Es war erst ein paar Monate her, seit ein Schwesterschiff, die MSC Napoli, im ärmelkanal einen so schweren Sturmschaden erlitten hatte, dass zweihundert Container über Bord gingen. Sie wurden am Strand von Branscombe angeschwemmt, worauf Tausende in das 500-Seelen-Dorf pilgerten und Windeln, Tennisschuhe oder Parfüm hamsterten. Garret Tipping, ein junger Mann, der ein paar Dosen Hundefutter zu ergattern hoffte, fand in einer Kiste zwei nagelneue BMW-Motorräder und zog damit ab.
Solche und andere Geschichten machten die Runde – von Besatzungsmitgliedern, die durchgedreht waren, von Havarien im Maschinenraum, wo die «ölfüsse» knietief im Schlick standen, oder von Scherzen, die man mit Schiffsjungen trieb, etwa wenn man sie hiess, Kompasswasser nachzufüllen.
In der Freizeit las man, schaute DVDs, bastelte an seinem Laptop herum oder trieb Sport. Ich spielte mit dem Ersten Offizier Tischtennis. Udo Wölms war ein Mann von vielen Talenten, wie man das in der Generation findet, die im Sozialismus aufgewachsen war und sich über Nacht beruflich neu orientieren musste. Nautischer Offizier, Betriebswirtschafter, Lehrer, Inhaber eines Webmaster-Services, Webdesigner und Karatetrainer demonstrierte Wölms seinen Sportsgeist, indem er mich bisweilen fast gewinnen liess.

King Kongs Ankunft

Die Filipinos trafen sich abends in ihrer eigenen Lounge, einem schönen Raum, vor dessen Betreten sie die Schuhe auszogen. Es gab einen Fernseher, eine Bar und ein Schlagzeug, auf das der eine hämmerte, während der andere an der Karaokeanlage so inbrünstig wie falsch internationale Pophits zum Besten gab. Jefferson Patriarca, der Steward, war der Mittelsmann zwischen den Filipinos und den deutschen Offizieren. Als Junggeselle, klagte er, werde er von der ganzen Verwandtschaft angepumpt; derzeit finanzierte er den Hausbau seiner Eltern in Quezon. Selbst seine dreijährige Schwester Jessame, ein kleines Biest, das er über alles liebte, bestürmte ihn mit der Bitte um Geschenke, wenn er nach neun Monaten auf See nach Hause kam.
Die Filipinos hatten Sorgen. In Hongkong sollte ein neuer Koch kommen, ein Vietnamese, den sie kannten und nicht mochten – so sehr, dass sie ihn zu verprügeln drohten. Der jetzige Koch, Erwin Felipe, war ein Glücksfall für alle; er bereitete Schweinsleber, Kohlrouladen oder Kartoffelpuffer für die Deutschen so gut zu wie Adobo oder Lapu-Lapu für seine Landsleute. Master Trümper hörte sich die Klagen geduldig an; auch er schien sich auf den Wechsel nicht zu freuen, trägt doch nichts so zur Stimmung bei wie gutes Essen. Er riet der Mannschaft, eine Beschwerde zu schreiben, die er an die Reederei weiterleiten würde.
Die Seereise neigte sich dem Ende zu. Noch war kein Land in Sicht, da zeigte sich das erste Schiff. Es hiess Saga Frontier, und nach all den Tagen allein auf dem Ozean erschien mir dieser simple Schüttgutfrachter so aufregend, dass ich mein Fernglas nicht von den Augen nahm. Er war nach Japan unterwegs, das bald aus dem Wasser tauchte; Taiwan rückte näher, und es begann zu wimmeln von Frachtern, Tankern und einer Armada von Fischerbooten mit Namen wie Fu Hai oder Happy Cloud. Sie hatten nachts ihre Flutlampen angeknipst und blinkten über der fahlgrünen See wie Leuchtfeuer; die MSC Texas steuerte zwischen ihnen hindurch mit der Rücksichtnahme eines King Kong gegenüber dem schwachen Geschlecht. Die Luft war warm und feucht und sirrte von Tausenden von Libellen, die das Schiff umschwärmten, wie wir uns der Küste näherten. Vor Xiamen gingen wir vor Anker und warteten auf Nachricht des Lotsen.
Als wir abends im Hafen auf der Insel an der Formosastrasse einliefen, standen die Ladekräne in Achtungstellung bereit, Container zu futtern wie Cracker; in China wird rund um die Uhr gearbeitet. Ein roter Sonnenball war in den Himmel gekickt; im Smog verschwamm das Häusermeer. Das Wasser war braun und übel riechend, die Luft abgasgesättigt; Kaliforniens Umweltgesetze waren hier nicht nur geografisch fern.

Bier, iPods, Mädchen

Es war Samstag, den 15. September, als ich meinen Fuss erstmals auf Land setzte, genau zwei Wochen nach jenem Samstag, an dem wir in See gestochen waren. Der Boden schien leicht zu schwanken; etwas, was ich auf dem Schiff nie so richtig gespürt hatte. Ein Auto stand bereit, das Udo Wölms und mich zu Lin Yas Seafood-Restaurant führte, der Kneipe vor dem Hafentor. Lin Ya war 29 und von jenem Charme, der gekonnt die Balance wahrt zwischen professioneller Distanz und der Nähe, die Männer nach ein paar Wochen auf See brauchen. Es gab preiswertes Essen, viel Bier, SIM-Karten fürs Handy, Computerzugang und einen Transportservice zu einem Massagestudio mit anschliessendem Taxidienst zurück zum Schiff. Lin wusste, was Seeleute schätzen, verdiente gut damit und machte nicht auf Abriss. Nebenan war ein Laden mit DVDs, wo man für einen Dollar Hollywoodfilme kaufen konnte, die sich inklusive FBI-Kopier-Warnung in nichts vom Original unterschieden; die neuste Saison von Kiefer Sutherlands Serie «24», die in den USA Ende Jahr herauskommt, war bereits zu haben. Als ich meine E-Mails checkte, setzte sich ein zigaretterauchender Junge neben mich und liess den Blick nicht vom Bildschirm. Ein Vorgeschmack auf die sprichwörtliche Neugier der Chinesen, die meinen Aufenthalt im Land zum Vergnügen machen sollte.
Anderntags ging es weiter zum nächsten Hafen, nach Chiwan. Ich fuhr mit Lars Hoffsommer nach Shekou, der Stadt, deren Vorort Chiwan ist. Wir streiften durch die Strassen mit ihren Hunderten von Läden, wo schon Kopien der neusten iPod nano zu haben waren, den Apple während unserer überfahrt auf den Markt gebracht hatte. In der «Seemannsbar» machten wir Halt; Hoffsommer wollte ein paar defekte DVDs umtauschen, und wir wühlten in den Kisten mit den Filmen in der Kneipe, auf deren Wänden sich Hunderte von Seeleuten verewigt hatten. Von der Decke hingen Plastikfrüchte, ein Weihnachtsbaum leuchtete, und hie und da huschte eine Kakerlake über den Boden, während die Ladenbesitzerin immer wieder ein Blatt von der Toilettenpapierrolle riss und mir damit den Schweiss von der Stirne wischte.
Dann kam ein halbes Dutzend Mädchen in einem nagelneuen Kleinbus angefahren; junge Dinger mit tiefsitzenden Jeans und Push-up-Büstenhaltern, die wie Kätzchen um uns herumstrichen. Unsere höfliche Ablehnung nahm die Inhaberin als Wink, wir seien mit der Auswahl nicht zufrieden, und wenige Minuten später stand der Bus erneut da, mit neuen Mädchen, die einen einfach nur anschauten, bis eine deutlich wurde: «I can change clothes for you!»