Nichts gleicht dem Gefühl, an Bord eines Schiffes zu stehen, das ablegt zu einer Reise über das grösste Wasser der Welt. Kann man im Zug jederzeit aussteigen, ist selbst der längste Flug ein Katzensprung im Vergleich zur Fahrt über den Pazifik, zu der ich mich anschickte als einziger Passagier auf einem Frachter nach China.
Die MSC Texas war der Arnold Schwarzenegger der Containerfrachter. Vom Oberdeck sahen selbst Kähne, die einem im Hafen gewaltig vorkommen, wie Spielzeugboote in der Badewanne aus. Das Schiff hat eine so ungeheure Masse, dass ich erst gar nicht bemerkte, wie es sich sachte von der Kaimauer löste, wo es vertäut war mit armdicken, um tonnenschwere Poller geschlungenen Tauen. Unversehens nahm ich wahr, wie sich der Spalt Wasser Millimeter um Millimeter vergrösserte.
Es war ein gutes Gefühl da oben. Wir waren unterwegs von Long Beach zum Hafen von Oakland, dem letzten Halt vor der überquerung des Ozeans. Von den Fähren und Ausflugsbooten in der Bucht von San Francisco staunten die Leute zum Schiff empor, winkten und pfiffen, und ich kam mir an der Reling vor wie der kleine Junge, der zum erstenmal lange Hosen trägt. Mit gravitätischer Gelassenheit verscheuchte die MSC Texas die Schar weisser Segelboote wie einen Schwarm lästiger Fliegen. Als sie im Hafen von Oakland beidrehte, um anzulegen, war es, als schwimme sie in dickem Honig; alles erfolgte in Zeitlupe, mit der Hilfe von Lotsen, Schleppern und Bugsierern, die mit dafür sorgen, dass dieses Ungetüm von Schiff nicht aus dem Ruder läuft. Voll beladen, würde es mit seiner Masse von 135 530 Tonnen selbst niederreissen, was niet- und nagelfest scheint, wie etwa die Betonpfeiler der Bay Bridge mit dem nie endenden Verkehr der Interstate 80.
Der Gedanke zu dieser Reise hatte mich gepackt, als ich wieder einmal an der Pazifikküste gestanden und den Blick genossen hatte, nach dem ich süchtig geworden war. In der Wasserwüste vor Kalifornien kann man sehen, was sonst nur Magier in der Kristallkugel sehen: die Vergangenheit und die Zukunft der Welt. Einsame Felsriffe, Seelöwen, Pelikane und Blauwale zeigen sich dem Betrachter wie zu Zeiten, als es noch keine Betrachter gab; eine Welt vor dem Menschen, grandios in ihrer Schönheit und dem Gleichmass, mit dem die Wellen seit Jahrtausenden ans Ufer branden.

Die Welt zieht neue Kreise

So nahe hier die Vergangenheit, so nahe ist hier auch die Zukunft. Mehr als sonstwo spürt man in den Häfen von Amerikas Westküste, wie China aus dem Windschatten der Weltgeschichte in deren Zentrum rückt. Kalifornien, das Laboratorium, wo vom Computer über die Fitnessmoden bis zum Web 2.0 die Zukunft immer wieder neu erfunden wird, ist der Seismograf dieses Wandels. Noch wird im Golden State vom Hightech-Sneaker bis zum iPod designt, was in China lediglich produziert wird. Doch man weiss, dass das Reich der Mitte auf mehr aus ist, als bloss Fabrik der Welt zu sein, und so verfolgt man denn seinen rasanten Aufstieg mit einer Mischung aus Faszination und Furcht: China ist der Rivale, in dem die Amerikaner ihre eigene, erstaunliche Geschichte wiedererkennen – die steile Karriere aus bescheidenen Verhältnissen zur Hypermacht, auf die die ganze Welt blickt. An Europa sind die USA je länger, je weniger interessiert; die Alte Welt ist passé – Geschichte eben. Das politische, ökonomische und bald vielleicht auch kulturelle Gravitationszentrum des Planeten ist nicht mehr der atlantische, sondern der pazifische Raum.
Die Renaissance der Schifffahrt auf dem grössten Ozean der Erde, noch bis ins 18. Jahrhundert ein weitgehend unbekanntes Gewässer, hat China der USA auf den Leib gerückt. Die klassische Nordatlantikroute hat ihre Bedeutung verloren; heute erfolgt der meiste Schiffsverkehr entlang den Küsten Asiens und über den Pazifik nach Nordamerika. Und wo die Schiffe hinfahren, da fliesst der Warenstrom, wächst die Wirtschaft, schiessen Städte aus dem Boden. Die Transpazifikroute ist die Seidenstrasse von heute.
Der Hafen von Long Beach bei Los Angeles, einer der wichtigsten amerikanischen Häfen, hat mit dem Handelsaufschwung kaum Schritt halten können. Jahr für Jahr mehr Schiffe, die an- und ablegen, mehr und mehr Container, die gelöscht und geladen werden. Die Riesenbehälter aus Stahlblech sind die Masseinheit des globalen Handels und eine Illustration von dessen Ungleichgewicht: Leer oder bloss mit Altpapier und Altmetall gefüllt, gehen sie nach China, voll kommen sie zurück; mit all den Waren, die Amerikas Einkaufszentren füllen, vom Kinderspielzeug bis zur Konsum-Elektronik.

Der Kapitän ist der «Master»

Als ich mitten im Hafengelände stand, konnte ich nicht wissen, dass das, was ich sah, erst der Vorgeschmack war auf das, was ich in China sehen würde, in den Häfen von Xiamen, Chiwan, Hongkong und Yantian, die die MSC Texas anlief. Als Unbefugter kommt man den Portalkranen, Hubstaplern, Containerlagern und Frachtschiffen nicht nahe, und ist doch schon beeindruckt, sieht man das alles aus der Ferne. Ist man erst mittendrin, fühlt man sich wie ein Liliputaner in Brobdingnag; eine Maschinerie in Dimensionen, die in keinem Verhältnis zu der verblüffend kleinen Anzahl von Menschen steht, die sie bedienen.
«Insekten aus dem All» werden die Kranführer genannt, die in schwindelerregender Höhe in den kleinen Kabinen sitzen und mit dem sogenannten Containergeschirr, einer rechteckigen Stahlplatte mit vier Greifern, die von Lastern herangekarrten Container packen, hoch über das Schiff hieven, in dessen Bauch versenken und auf dem Oberdeck stapeln. Zentimetergenau müssen die gigantischen Boxen über den Laufschienen eingezirkelt werden, damit sie sich nicht verkanten und reibungslos wie eine Liftkabine ins Untergeschoss gleiten. Mit Videospielen aufgewachsen, verrichten diese jungen Typen ihre Arbeit so schnell wie präzise. In neunzig Sekunden ist eine 32-Tonnen-Kiste an ihrem Platz, pro Stunde sind 1,28 Megatonnen Ware per Kran gelöscht und auf dem Weg zum Verbraucher. Damit das reibungslos klappt, muss alles im Neunzig-Sekunden-Takt ticken: die Zu- und Wegfahrt der Containertransporter, die Lösch- und Ladearbeit der Portalkrane, die Lagertätigkeit der Hubstapler und die Teams der Hafenarbeiter in ihren gelben Plastikhelmen, orangen Sicherheitswesten und Schuhen mit Stahlkappen, die dieses Ballett von Mensch und Maschine in Gang halten, Schicht für Schicht. Jeder der sechs Portalkrane bearbeitet einen Abschnitt des Frachters, gelöscht und geladen wird zur selben Zeit, keine Sekunde gilt es zu verlieren, will man nicht aus dem Takt fallen.
Ich hatte mich erst beim Hafenagenten in Long Beach melden müssen, einem aufgeräumten, arabischstämmigen Amerikaner namens Mehdi Hejazi, um Zutritt zum Gelände zu erhalten. Am Pier A, Liegeplatz 96, lag mein Schiff, auf dem ich die nächsten drei Wochen verbringen würde. Die Crew, 25 Männer, bestand aus deutschen Offizieren und einer philippinischen Mannschaft. Ich wusste nicht viel von dem Dampfer ausser ein paar Zahlen, mit denen man leicht Eindruck schinden kann. Die MSC Texas war ein 8200-TEU-Frachter. Mit dem Standardmass TEU – Twenty Foot Equivalent Unit – wird die Anzahl Container bezeichnet, die ein Schiff laden kann. Doch Zahlen sind wenig anschaulich.
Aufeinandergestapelt, ergäben diese Container einen Turm von über 21 Kilometer Höhe – mehr als die doppelte Flughöhe einer Boing 747. Das Schiff selber ist länger als drei Fussballfelder und um neun Meter breiter als der Panamakanal, weshalb es zur sogenannten Post-Panamax-Klasse gehört, die die Wasserstrasse zwischen dem Atlantik und dem Pazifik nicht befahren kann. Gebaut von der Schiffswerft Hyundai Heavy Industries in Südkorea, ist die MSC Texas einer der grössten und modernsten Frachter der Welt. 2004 war sie vom Stapel gelaufen, und der Hafen von Long Beach hatte sich über ein Jahr auf ihre Ankunft vorbereiten müssen, da er für Schiffe dieser Grösse nicht eingerichtet war. Die Fahrtrinnen mussten verbreitert und vertieft werden; voll beladen hat die MSC Texas einen Tiefgang von vierzehneinhalb Metern.
Der Kapitän eines solchen Monsters wird mit «Master» angesprochen. Der Master der MSC Texas, Horst Trümper, hatte alle Meere dieser Welt befahren und sah etwas halbfroh, wie es schien, seiner Pensionierung entgegen. In Bremen aufgewachsen, liebte er die See, die Bewegung und jene einsame Stille, die man nur auf dem Wasser findet. Ein Mann von melancholischer Ironie, konnte er einen mit Nettigkeiten von der Art überraschen, dass er Passagiere an Bord nicht möge, und sei es nur wegen des Papierkrams, den er im Todesfall zu erledigen hätte.
Doch er meinte es nicht so, oder liess einen zumindest in diesem Glauben, was die Gespräche mit ihm vergnüglich machte. Er gewährte mir das Privileg, in der Messe zusammen mit den Offizieren und Ingenieuren an seinem Tisch zu sitzen. Es war ein guter Platz zu erfahren, welchen Kurs nicht nur das Schiff, sondern auch die Welt steuerte. Diese Männer waren die Kronzeugen des globalen Wandels, sie hatten gesehen, wie aus Fischerdörfchen in Südchina Millionenstädte wurden in einem Zeitraum, in dem in Deutschland ein Stück Bürgersteig geflickt wird. Dass in ihrer Heimat nichts voranging, ein Strassenprojekt blockiert war, weil irgendein seltener Vogel gesichtet wurde, kam ihnen absurd vor angesichts der Rücksichtslosigkeit gegenüber Mensch, Recht und Umwelt, mit der China vorwärtsmachte und den Exportweltmeister Deutschland auf die Bank verwies. Erst hatten die Chinesen die Hafenanlagen importiert, nun kopierten sie diese so passgenau, wie sie Software, Musik-CDs und Filme kopierten.
Ein Schiff wie die MSC Texas zu kommandieren, ist eine ernste Sache; Frachter dieser Grösse kosten gegen sechzig Millionen und haben gut und gern Waren im Wert von über einer Milliarde Euro geladen – genug, um ein Shoppingcenter von hunderttausend Quadratmeter Verkaufsfläche zu füllen mit Kleidern, Schuhen, Spielzeug, Sportartikeln, Unterhaltungselektronik, Möbeln und sonstigem Kram. Master Trümper konnte sich über vieles mokieren, doch wo es um die Sicherheit ging, verstand er keinen Spass. Man braucht kein Diplomphysiker zu sein, um zu verstehen, dass die Trägheit eines solchen «Geschosses», wie er sein Schiff nannte, ein falsches Manöver leicht in der Katastrophe enden lassen kann. Mit 25 Knoten – das sind 47 Kilometer pro Stunde – war die MSC Texas fast so schnell wie die Delfine, die wir auf der überfahrt zu sehen bekommen würden. Doch so schnell bremsen wie diese, das konnte sie nicht.
Meine Kabine war auf dem F-Deck, unterhalb der des Masters. Udo Wölms, der Erste Offizier, führte mich hin. Auch er war an der See aufgewachsen, aber auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs, in Stralsund. Verantwortlich für die Seetüchtigkeit und ordnungsgemässe Beladung des Schiffes, jonglierte Wölms mit Tabellen, welche Container wo platziert werden sollten. Das ging mit Bleistift, Mathematik und dem Gespür, das nur die Erfahrung bringt. Was in den Containern ist, wusste er nicht; weder der Master noch sonst jemand an Bord weiss das. Es sei denn, es handle sich um weisse Kühlcontainer für Lebensmittel wie Obst, Gemüse, Wein oder Garnelen, die ans Stromnetz angeschlossen werden, oder um Container mit gefährlichem Inhalt, die an besonders sicheren Orten verstaut werden müssen und keinesfalls über Bord gehen sollten, wie das mitunter bei schwerem Seegang passiert. Doch manchmal beginnt man nach ein paar Tagen Fahrt zu riechen, was in bestimmten Containern ist, wie etwa bei  jenen mit Kuhfellen, die in China gegerbt werden sollten. In der subtropischen Hitze begannen sie zu dünsten, eine stinkende Brühe, umschwärmt von Fliegen, lief aus. Ich fragte Wölms, was für gefährliche Stoffe denn so ein Frachter lade, in Erwartung, es handle sich um Chemikalien, Nuklearbrennstoffe oder Massenvernichtungswaffen. «Parfüm, Hairspray», sagte er. «Und Baumwolle – kann sich selbst entzünden.»
Abgesehen von solchen Kriterien entscheidet die Gewichtsverteilung über die Beladung; falsch belegt, würde das Schiff durchhängen. Besonders schwere Container, die in ihrem Bauch verschwanden, quittierte die MSC Texas mit einem fast unmerklichen Ruck. Doch sonst lag sie still wie ein Häuserblock, und eine Art Haus war sie ja auch. Meine Kabine unterschied sich bis auf die Bullaugen kaum von einem guten Hotelzimmer. Doppelbett, Sofa, fünf Stühle, Couchtisch und zwei Schreibtische; Kühlschrank und eine Nasszelle mit Dusche und Toilette. Ich zählte 25 Schränke und 13 Schubladen jeder Grösse und fragte mich, wie ich den Inhalt meines kleinen Reisekoffers darauf verteilen sollte. Die Bürostühle, ohne Rollen, waren mit Gummiseilen an die Schreibtische gezurrt, die Schranktüren fest eingeklinkt wie die Schubladen, die man erst anheben musste, um sie herausziehen zu können.

Riesenbaby der neuen Welt

Meine Bemerkung, dass der Pazifik, der Stille Ozean, im Unterschied zum Atlantik ja ein ruhiges Gewässer sei, quittierte Wölms mit einem Lächeln und murmelte etwas von Taifunen, die die Küsten Südostasiens heimsuchten. Vorsichtshalber versicherte ich mich, dass die Rettungsweste in der mit Leuchtschrift gekennzeichneten Schublade lag, studierte die Instruktionen für den Generalalarm – Klingel siebenmal kurz, einmal lang – und merkte mir das Signal zum Verlassen des Schiffes: kurz, halblang, kurz, halblang. Falls man in der Mitte des Ozeans über Bord gehen würde, rechnete ich aus, sollte man als guter Schwimmer das rund 7000 Kilometer entfernte Ufer in knapp zwei Jahren erreichen.
Meine Kabine war mit «Owner» angeschrieben, doch unberührt, wie sie war, schien der Eigentümer des Schiffes nie drin gewesen zu sein. Die MSC Texas selber war ein Sinnbild der Globalisierung, der sie diente. Zwar fuhr sie unter deutscher Flagge und war in Hamburg registriert, doch wie viele Handelsschiffe hatte sie ihren Heimathafen nie gesehen. Seit ihrer Jungfernfahrt von Südkorea nach Amerika verkehrte sie wie ein Bus zwischen China und den USA, mit festem Fahrplan und immer gleichen Haltestellen. Die Mediterranean Shipping Company, die sie gechartert hatte, hat ihren Sitz im Binnenland Schweiz, in Genf. 1970 gegründet, ist das italienische Unternehmen mit mittlerweile 346 Containerschiffen die zweitgrösste Container-Schifffahrtsgesellschaft der Welt; neben dem technischen Büro in Sorrento bei Neapel und dem Genfer Hauptquartier zählt die Firma 390 Lokalbüros in 146 Ländern mit weltweit 30 000 Mitarbeitern.
Eigentümerin der MSC Texas war die deutsche Conti-Unternehmensgruppe in München. Bereedert wurde das Schiff von der Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft (NSB) mit Sitz in Buxtehude, nahe der Häfen von Hamburg und Bremen. Das Unternehmen, das eben sein 25-Jahre-Jubiläum feierte, hat sich in Kürze zu einer der grössten deutschen Containerreedereien entwickelt, mit Dépendancen in Florida, Mangalia, Pusan und Singapur, insgesamt 180 Angestellten, 2500 Seeleuten und 100 Schiffen. In seinem Trainingszentrum in Buxtehude steht ein Schiffsführungssimulator, in dem Offiziere im Trockenen lernen, Manöver mit Lotsen, Helikoptern und Kuttern durchzuführen und Gefahrensituationen zu trotzen wie etwa der, sich bei Nebel und Windstärke 10 mit einem Tanker auf Kollisionskurs zu finden. Als Aussenseiter in einer traditionsreichen Branche steht die NSB als Beispiel für den Boom der Schifffahrtsindustrie, den die Globalisierung ausgelöst hat, wie auch für die Chancen, die er Neueinsteigern brachte nach der Krise der Schifffahrt Mitte der Achtzigerjahre. Altehrwürdige Reedereien mit ihren getäferten, von Zigarrenrauch und Cognacdunst geschwängerten Residenzen hatten den Anschluss verpasst, und Grünschnäbel, die weder die Geschäftsgebaren kannten noch entsprechende Verbindungen hatten, waren über Nacht gross geworden. Handelshäfen, die eben noch vor sich hin rosteten, kamen kaum nach, sich für den anschwellenden Verkehr zu rüsten, und meldeten einen Umschlagrekord nach dem anderen.
Auch die Schiffswerften, Sorgenkinder mancher Volkswirtschaft, feiern ihre Wiedergeburt. Die Bestellbücher sind bis ins nächste Jahrzehnt voll, über tausend Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von gegen fünf Millionen TEU werden in den nächsten Jahren gebaut werden, vier Fünftel davon in den Werften Südkoreas, Japans und Chinas, dessen Produktion sich seit 1990 vervierfacht hat. Und die Schiffe werden immer grösser. Das derzeit weltweit grösste, die Emma Maersk, kann 11 000 Standardcontainer laden, doch auf den Reissbrettern der Ingenieure werden bereits Frachter entworfen mit einer Kapazität von 21 000 TEU. Alle werden sie Besatzungen brauchen, doch es mangelt schon heute an Matrosen, Schiffsmechanikern, Ingenieuren, Offizieren und Kapitänen.

China im Sekundentakt

Für die Seeleute aus dem einst sozialistischen Teil Europas kam der Boom gerade zur rechten Zeit. Während viele ihrer Landsleute Mühe hatten, ihre berufliche Stellung in die kapitalistische Gesellschaft hinüberzuretten, wurden Schiffsoffiziere aus Polen, dem Baltikum und der alten DDR mit offenen Armen empfangen. Nicht nur der Erste Offizier, auch der Erste und der Zweite Ingenieur und einer der zwei Schiffsmechaniker der MSC Texas stammten aus der Ex-DDR; alle waren sie, nach Abstechern in andere Tätigkeitsgebiete, zur Seefahrt zurückgekehrt. Doch der Nachwuchsmangel ist damit nicht behoben; die Seefahrtsschulen rühren die Werbetrommel, und Reedereien wie die NSB offerieren Deutschkurse für nautische Offiziere aus der Europäischen Union, um die Lücken zu füllen.
Master Trümper traute dem Boom nicht so recht. «überkapazitäten», meinte er wegwerfend. «Irgendwann wird das Ganze kollabieren.» Wie in der Luftfahrt, gehe es um den Verdrängungskampf; wachsen kann nur, wer Konkurrenten schluckt. Und bald würden auch die Chinesen so weit sein und ihre Güter selber und billiger transportieren; mit Cosco und China Shipping hatten sie bereits zwei eigene staatliche Schifffahrtsgesellschaften. Doch Deutschland ist zu einer der führenden Schifffahrtsnationen der Welt geworden; von den dreitausend Containerfrachtern, die täglich irgendwo unterwegs sind, gehört ein Drittel deutschen Reedern. Noch sind die Wachstumsraten im Seeverkehr zweistellig, die Prognosen glänzend, die Arbeitsplätze gesichert. China produziert, die Welt konsumiert.
Es ist indes nicht nur der beispiellose Ausstoss dieser Fabrik China, der die Amerikaner in Atem hält. Letztes Jahr hat der gelbe Riese im Sekundentakt randvolle Container in die Welt geschickt, rund um die Uhr, jede Sekunde einen. Jährlich elf Millionen dieser Container kommen an Amerikas Küsten an, dem Land, in dem einreisende Touristen nach dem Terroranschlag vom 11. September ihren Fingerabdruck geben und sich fotografieren lassen müssen. Rasch hatten Kritiker festgestellt, dass es nicht die Kontrollstellen der Immigrationsbehörden an den Flughäfen und den Grenzen zu Kanada und Mexiko sind, wo Terroristen ohne nennenswerte Schwierigkeiten eine «schmutzige» Bombe ins Land schmuggeln könnten. Es sind die Häfen. Wie sollen die Millionen von Stahlboxen kontrolliert und überwacht werden?
Zwar fordern die amerikanischen Grenzbehörden für jeden für die USA bestimmten Container eine Inhaltsliste, die vierundzwanzig Stunden, bevor er auf ein Schiff geladen wird, elektronisch übermittelt werden muss. Wird etwas Alarmierendes festgestellt, können sie vom Auslandhafen verlangen, den Container zu überprüfen oder seine Annahme verweigern. Neben diesem Obligatorium gibt es eine freiwillige Vereinbarung, die Unternehmen eine speditivere Abwicklung garantiert, wenn sie sich zu von den US-Behörden beaufsichtigten Sicherheitsmassnahmen verpflichten; ein Angebot, von dem alle grossen Importeure Gebrauch machen.
Doch mit einem einzigen Container sind bis zu zwei Dutzend verschiedene Partien beschäftigt – Käufer, Verkäufer, Transporteure, Schifffahrtslinien, Zöllner, Grenzbeamte, Cargo Broker, Financiers und Regierungsstellen. Eine einzelne Transaktion kann mehr als drei Dutzend verschiedene Dokumente produzieren, jeder Container Waren für mehrere Kunden beinhalten – was Zehntausende von Dokumenten pro Schiff ergibt und damit Gelegenheiten genug, eines zu fälschen, etwas in eine Box zu schmuggeln, was nicht hineingehört.
Versetzte man sich auf den Standpunkt eines Terroristen, stünde man vor der Qual der Wahl, wen man zum Komplizen machen sollte – von Spediteuren über Lagerhausangestellte bis zu Dockarbeitern und deren Vorgesetzten. Zwar sind Containerhäfen mit hohen Zäunen abgesperrt, doch auf den riesigen Arealen gibt es genug Hintertüren, Schlupflöcher und Tore, die aus Versehen offen bleiben. Die meisten Lastwagenfahrer in den Häfen sind Latinos, und ein guter Teil davon ist illegal im Land. Würde man streng kontrollieren, gab etwa Bill Brush von der Customs and Border Protection freimütig zu, hätte man in Long Beach einen eklatanten Mangel an Fahrern. Pläne, sämtliche Transportarbeiter mit fälschungssicheren Ausweisen auszustatten, blieben ebenso auf dem Papier wie die Idee, Container mit Sensoren auszurüsten, die Ort, Temperatur, Strahlung und Kohlenmonoxid-Gehalt protokollieren – Werte, die Hinweise auf gefährliches Material geben. Es ist alles zu aufwendig.
Für die Männer von der MSC Texas, die das aus eigener Anschauung kannten, war das Ganze nicht mehr als «Aktionismus» – das verzweifelte Bemühen, Tatkraft zu zeigen, die doch nur Show war. Ein ärgernis für sie, hiess es doch vor allem mehr von dem, was sie am wenigsten liebten, Papierkram.
Und dann ist da die Sache mit der Strahlung. Zwar passieren sämtliche Container im Hafen ein Portal, das Gammastrahlen misst, doch das Problem ist, dass eine ganze Menge von harmlosem Material natürliche Strahlung abgibt, die Alarm auslöst – wie etwa Kacheln, Töpferware und Katzensand. Viele Detektoren sind zu grob, um verschiedene Typen von Strahlung unterscheiden zu können, und reagieren deshalb auf nukleares Bombenmaterial gleich wie auf kontaminierten Stahl oder gar Bananen, die eine Strahlung vom Isotop Potassium-40 abgeben. (Neuste Modelle können nun zwischen Bananen und Cäsium unterscheiden.) Je häufiger solche Strahlenalarme, desto grösser das Risiko, dass man sie nicht ernst nimmt. Ist der Container, fragte man sich mit Bangen, vielleicht die Interkontinentalrakete des armen Mannes?
Häfen wie der von Long Beach sind die Orte, an denen sich die ängste und Sorgen der stärksten Macht der Welt fokussieren – die Sorge um den Herausforderer China und die Angst vor dem Terrorismus. Der Schutz, den die zwei Ozeane den USA so lange gewährten, hat sich als trügerisch erwiesen, und das Gefühl, dass die Barbaren vor den Toren stehen, wächst wie im alten Rom.
Verglichen damit, waren meine Sorgen geringfügig. Zwar hatte ich ein ärztliches Attest einreichen und eine Erklärung unterschreiben müssen ungefähr des Inhalts, dass ich im Fall meines Todes weder den Master noch seine Schifffahrtsgesellschaft verklagen würde, da die MSC Texas keinen Arzt an Bord hatte. Ausserdem hatte ich mich gegen Gelbfieber impfen lassen müssen, nicht weil die Seuche in China gedroht hätte, sondern weil das für Frachterbesatzungen obligatorisch ist. Die Impfung hatte ich in einem Zentrum des öffentlichen Gesundheitsdienstes im benachbarten Santa Rosa hinter mich gebracht, wo mich eine nette ältere Dame über sämtliche nur erdenklichen Gesundheitsrisiken in China informierte und mir ein dickes Dossier aushändigte, in dem Krankheiten mit so schrecklichen Symptomen aufgelistet waren, dass ich nur schon vom Lesen Pusteln bekam. Schliesslich fragte sie mich, ob ich beabsichtige, in China Sex zu haben. Es war, wie sich herausstellen sollte, eine sehr vernünftige Frage.

Es geht los

Montags um sechs Uhr in der Frühe legten wir in Oakland ab und stachen in See. Die Hafenanlagen waren verwaist, kein Mensch war zu sehen. Im Dunkel funkelten ein paar gelbe Blinklichter, der Morgen begann zu dämmern; wie Scherenschnitte standen die Portalkrane vor dem Himmel, der am Horizont in Pastelltönen von orange und blau aufglühte. Das Ende der Golden Gate Bridge, auf die wir zusteuerten, verschwand im Nebel, der träge von den Hügeln fingerte und in den ersten Sonnenstrahlen schimmerte wie Zuckerwatte. Im Rücken verschwamm die Skyline von San Francisco, steuerbords schickte der Leuchtturm seine Strahlen über das Meer. Wir fuhren an Alcatraz vorbei, dem Gefängnis, in dem Al Capone seine letzten Jahre verbracht hatte und das berüchtigt dafür war, dass keinem einzigen Insassen die Flucht daraus glückte.
Vor uns lag die grösste Wassermasse des Planeten, graugrün, stahlblau, endlos unter dem hellgrauen Himmel. Die letzten Bojen. Seemöwen begleiteten die Fahrt, als trauten sie der MSC Texas und ihrer Besatzung nicht zu, den Weg durch diese Wüste ohne Hilfe zu finden.
Ich warf einen letzten Blick auf Alcatraz. Nun gab es kein Zurück mehr, keine Fluchtmöglichkeit. Nur an Bord bleiben. Nichts, was ich stattdessen tun könnte. Tun müsste.
Ein Glücksgefühl überkam mich. Wenn das nicht Freiheit war.