Als mich meine Freundin letztes Jahr nach meinen Vorsätzen für 2009 fragte, sagte ich: «Ich will mir endlich mein erstes Auto kaufen.» Ich hatte erst im Jahr zuvor, mit 29, meinen Führerschein gemacht, was mich an den Rand des finanziellen Ruins gebracht hatte, und der ganze Aufwand sollte nicht umsonst gewesen sein. «Was für ein Auto?», fragte meine Freundin. Ich hatte noch nicht darüber nachgedacht. «Wie wärs mit einem Saab?», sagte sie.
Ich muss mit einem so ratlosen Blick reagiert haben, als hätte ich das Wort «Saab» zum ersten Mal gehört. Aber in Wahrheit hing ich Träumen nach. Meine Grosseltern hatten immer Saabs gefahren. Ich dachte an diesen alten Wagen, der komplett beige war. Ich dachte an die Lederhandschuhe meines Grossvaters und an die Cockerspaniels meiner Grossmutter auf dem Rücksitz und an das Leben auf dem Land, das die beiden führten. Ihren Saab gibt es nicht mehr. Grossvater, 89, musste vor ein paar Jahren den Ausweis abgeben, nachdem er seinen letzten Saab gegen die Mauer des Nachbarhauses gesetzt hatte.
Wir beschlossen, mit dem Citroën eines Freundes ein bisschen durch die Gegend zu fahren, um nach Saabs Ausschau zu halten, diesen alten, seltsam geformten Gefährten, wie ich sie in Erinnerung hatte. Doch wir hatten kein Glück — bis wir wieder zu Hause waren: Dort, auf der anderen Seite der Strasse, stand er. Ein weisses, schiffsähnliches Ding, das uns seine lange, abfallende Rückseite zuwandte. Wie ich später erfuhr, war es ein Saab 900 aus dem Jahr 1992, in Schweden unter dem Spitznamen «die finnische Fähre» bekannt, wegen seines opulenten Kofferraums. Meine Freundin umkreiste das Auto, schoss Fotos mit ihrem Handy. «Das ist dein Saab!», sagte sie immer wieder. Dann ging die Tür des Hauses auf, und ein Mann trat heraus. «Möchten Sie das Auto kaufen?», fragte er.
Mein Saab kostete 1000 Franken.
Viele Menschen entwickeln starke Gefühle für ihre Autos. Trotzdem war ich überrascht von meiner Hingezogenheit zu diesem Saab. Vielleicht war es, weil ich niemals zuvor ein Auto besessen hatte, vielleicht, weil ich erst kurz zuvor den Führerschein gemacht hatte, vielleicht auch, weil ich meine Freundin kurz nach dieser romantischsten Anschaffung meines Lebens verliess. Wer weiss das schon. Sicher war, dass sich das Auto seither tief mit meinem Leben verbunden hat. Und ich sagte nie «mein Auto», ich sagte immer «mein Saab». Ich fuhr mit meinem Saab zur Arbeit. Ich fuhr mit meinem Saab aufs Land. Ich zeigte ihn meinem Grossvater. Ich steuerte ihn durch strömenden Regen, die Heizung in meinem gefederten Sitz ging automatisch an, das geschwungene Armaturenbrett umgab mich wie ein Cockpit. Ich fühlte mich wahnsinnig lebendig.
Wie so viele Saab-Fahrer wusste ich lange nicht, dass die Firma in grossen Schwierigkeiten steckte. Der Konzern General Motors, der 1990 fünfzig Prozent von Saab gekauft hatte und das Unternehmen 2000 ganz übernahm, teilte am 20. Februar dieses Jahres mit, dass man Saab abstossen wolle. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich einzig von einem gewissen Charakterverlust gehört, die Ansicht war verbreitet, dass die neuen Saabs nicht mehr die alten waren, dass die Modelle in den Jahren unter GM extrem gewöhnlich geworden waren. Nun aber gab es harte Fakten. Saab stand offiziell zum Verkauf, und es ging darum, jemanden zu finden, der gewillt war, eine Milliarde Schulden zu übernehmen. Saab hatte 1995 zum letzten Mal Profit gemacht, seit 1997 kein neues Modell hervorgebracht und im letzten Jahr gerade noch 93 000 Wagen verkauft. In den Wochen danach meldete GM für Saab Insolvenz an, und Schwedens Regierung verweigerte die Staatshilfe. «Der schwedische Staat ist nicht darauf vorbereitet, eine Automobilfirma zu besitzen», sagte Industrieministerin Maud Olofsson, «wir spielen hier nicht Monopoly.»
Die Kälte dieser Frau war ein Schock für alle Saab-Besitzer. Die Firma hatte vielleicht nie überwältigenden finanziellen Erfolg gehabt, aber ihre Autos hatten immer grosse Gefühle ausgelöst. Ähnlich wie im Fall von Rolex, Apple oder Harley-Davidson ist Saab von einem Mythos umgeben, der die Marketing- und Publicity-Konzepte des Unternehmens hinter sich lässt.
Dieses Phänomen hat sogar schon akademische Neugier geweckt. Albert Muniz, Professor für Marketing an der DePaul University in Chicago, hat im Rahmen seiner Forschung zu «Brand Communities» schon mehrfach Aufsätze zu Saab publiziert. In Anlehnung an «Snobismus» prägte Muniz den Begriff «Snaabismus» für das typische Verhalten von Saab-Besitzern. Das bedeutet zum Beispiel: Nur ein Original aus der Zeit vor General Motors ist ein richtiger Saab. Saab-Fahrer grüssen einander auf der Strasse mit der Lichthupe. Steht ein Saab auf dem Pannenstreifen, dann hält der nächste Saab-Fahrer, der vorbeikommt, um zu helfen. Man hat gemeinsame Feinde und verachtet BMWs. Es gibt im Internet Sammlungen von Unfallgeschichten nach dem Muster «Wie ein Saab mein Leben rettete».
Rüdiger Hossiep, ein Psychologe von der Ruhr-Universität in Bochum, untersuchte 1,2 Millionen Einträge auf motortalk.de,dem grössten deutschen Webforum für Autofans, und kam zum Schluss, dass Saab-Fahrer das höchste psychologische Engagement unter allen Autofahrern aufweisen. Sie bringen zum Beispiel mehr als zehnmal so viel Leidenschaft für ihr Auto auf wie ein Volkswagen-Besitzer. Warum bloss? Ich konnte Hossieps ratloses Kopfschütteln förmlich durchs Telefon hören, als ich ihm diese Frage stellte. «Es gibt keinen objektiven Grund», sagte er, «es lässt sich mit keinerlei Fakten erklären.»
Also ging ich zu meinem Garagisten. Bestimmt hatte er auch für dieses Problem eine Lösung.

Sternstunden der Ingenieure
Vor Micky Struebels Werkstatt liegen die Überreste alter Saabs herum, in Einzelteile zerlegt, manche wurden zufällig zu seltsamen Formationen gestapelt und sehen aus wie metallene Kieferknochen. Struebel führt seine Garage seit den Achtzigerjahren. Als er an einem Morgen im Mai an meinem Wagen einen Service vornahm, führte er mich in die Mystik des Saab ein.
Er erklärte, dass die seltsame Anziehungskraft des Saab aus zwei wesentlichen Quellen stamme. Die erste ist technischer Natur. Saab war ursprünglich ein Luftfahrt- und Rüstungskonzern: Svenska Aeroplan Aktiebolaget. 1937 gegründet, um Flugzeuge für den Krieg herzustellen, passte sich Saab Mitte der Vierzigerjahre den Bedürfnissen von Friedenszeiten an und begann mit der Produktion von Privatwagen. Vom ersten Prototyp an, dem Ur-Saab von 1946, waren diese Vehikel gekennzeichnet vom Pioniergeist ihrer Ingenieure. Der Ur-Saab war eines der ersten Autos, die in einem Windkanal getestet wurden, seine Aerodynamik kann sich noch immer mit der eines heutigen Honda Accord messen. In den Fünfziger- und Sechzigerjahren setzte Saab seine Modelle in internationalen Auto-Rallyes ein, wobei die Ingenieure ihre Autos oft selbst steuerten. Der frühe Ruhm der Marke verdankt sich zum grossen Teil dem ausserordentlichen Erfolg des Saab 96, eines schmalen Wagens mit einem lautstarken Zweitaktmotor, der in Rennen immer wieder grössere und stärkere Rivalen hinter sich liess. Nach einer Reihe weiterer Innovationen in den Siebzigern — etwa der Sitzheizung — folgte Saabs technologische Sternstunde: Als Weltpremiere in einem Serienfahrzeug wartete der Saab 99 aus dem Jahr 1977 mit einem Turbolader auf.

Ein Auto für Linksliberale
Für Saab-Besitzer ist technisches Wissen über ihr Auto von grosser Bedeutung. Struebel genoss es, mir beizubringen, dass die Scheibenbremse und der Bremssattel in meinem Auto direkt aus einem Flugzeug stammten. Mir fiel mit der Zeit auf, dass jeder Saab-Fahrer, ob technisch beschlagen oder nicht, irgendein Lieblingsdetail nennen kann, das ihm besonderes Vergnügen bereitet: die Tür, die ein wenig über den Boden des Autos hinausreicht, sodass die Hose nicht nass wird beim Aussteigen; die kleinen Seufzer, die das Heizsystem von sich gibt; die besondere Beleuchtung des Armaturenbretts, die dem Fahrer nachts das Gefühl gibt, er sei ein Pilot; die selbstbewussten, geradezu unverfrorenen Stossstangen.
Die zweite Hauptqualität des Saab, so mein Garagist, sei das Design. Seine auffällige Form bei gleichzeitig kompromissloser Funktionalität machte den Saab in den Siebzigern und Achtzigern zum Modewagen unter europäischen und amerikanischen Designern und Architekten. Die Ästhetik des Saab wurde vom ersten Prototyp an von einem Mann namens Sixten Sason definiert, einem wichtigen schwedischen Industrie-Designer, der auch an der Hasselblad-Fotokamera mitwirkte und an diversen Küchengeräten von Electrolux. Nachdem Sason früh verstarb, 1967, setzte sein Lehrling Björn Envall die Arbeit des Meisters fort. Envall blieb Chefdesigner bei Saab bis in die Neunzigerjahre.
Alle Saabs aus dieser Epoche sind das Werk leicht verschrobener Geister. Es ist alles da, was man von einem Auto erwartet, aber selten so, wie man es vermuten würde. Diese Fähigkeit zur Überraschung — von Farbtönen wie dem Beige des Wagens meines Grossvaters bis zu höchst ungewöhnlichen Schalthebelboxen — zog viele Leute magisch an. Das Auto war einfach irgendwie merkwürdig. Und so sind Saab-Legenden oft Hohelieder des Absurden, des Nonkonformismus: Von den sechzehn Männern, die den Ur-Saab bauten, erzählt man sich, konnten überhaupt nur zwei fahren. Ein unprätentiöser, vielleicht spezifisch schwedischer Individualismus spricht aus vielen Liebeserklärungen von Saab-Fahrern. Tom Barnicoat etwa, früherer Chef der TV-Produktionsfirma Endemol, der 25 Jahre lang Saabs gefahren hat, schwärmte einmal von der exzentrischen Saab-Idee, das Zündschloss in der Mittelkonsole hinter dem Schalthebel anzubringen, um dann den Charakter der Marke Saab als «Anti-Marke» zu beschreiben («anti-brand brand»). Wie gemacht für Menschen, denen Kategorisierungen zuwider sind.
Der kommerzielle Nachteil einer «Anti-Marke» besteht allerdings darin, dass viele Saab-Fahrer Saab fahren, weil ganz viele andere es eben nicht tun. Originalität scheut die Masse. Der Vorteil ist dagegen, dass diese Autos von ihren Besitzern nach Belieben mit jedweder Bedeutung besetzt werden können, ja sie können sogar zu einem politischen Statement werden. Von Jonathan Powell, dem früheren Stabschef Tony Blairs, weiss man, dass er sich 1994 einen Saab zulegte, als er bei Blair anheuerte. «Es ist das perfekte Auto für Linksliberale», sagte Powell, «nicht nur, weil es schwedisch ist, sondern auch wegen des charakteristischen abfallenden Hecks.» Warum das? «Ist einfach so. Das kann man nicht erklären. Jedenfalls ist es unvorstellbar, dass ein Rechtskonservativer Saab fahren würde.»
Vielleicht, dachte ich, würde ich dem Saab-Mysterium erst in Trollhättan wirklich auf die Spur kommen, jener schwedischen Stadt, wo der Saab nicht einfach ein hübsches Accessoire ist, sondern die Existenzgrundlage der meisten Bewohner. Ich kam abends an. Am Tag zuvor hatte General Motors den Bankrott erklärt. Ich ging zur Schleusenanlage der Stadt, deren Bau im frühen 19. Jahrhundert den Schiffen erlaubte, erstmals von der Westküste durch einen Kanal zum grössten See des Landes zu gelangen, dem gewaltigen Vänern. Die Schleusen und ein Wasserkraftwerk am Göta-Fluss machten Trollhättan zu einem Zentrum der Industrie, es war eine blühende Stadt der Sägeblätter, Turbinen und Lokomotiven. Die Fabriken am Fluss sind längst verschwunden; heute wird dort gejoggt.

Der Mann, der Saab designte
Während der Rezession in den Neunzigerjahren erreichte die Arbeitslosigkeit in Trollhättan 19 Prozent. Heute steht sie bei 9 Prozent, Tendenz jedoch steigend, und Saab, zusammen mit der lokalen Regierung, ist der grösste Arbeitgeber. Rund 4000 Angestellte arbeiten in der graublauen Saab-Fabrik, die am nördlichen Ende der Stadt liegt, etwa die Hälfte von ihnen lebt in der Gemeinde. Mehr als 10 000 Jobs sowie das Schicksal der Technischen Hochschule hängen von der Firma ab.
«Saab ist Trollhättan und Trollhättan ist Saab», sagte Peter Jonsson, ein sozialdemokratischer Abgeordneter der Stadt, als wir uns am nächsten Tag in seinem Wahlbezirksbüro an der Hauptstrasse treffen. Ich bat Jonsson, die derzeitige Stimmung in Trollhättan zu beschreiben, und er sagte: «Nervös.» In dieser Woche war die Stadt voller Gerüchte über mögliche Käufer der Fabrik, darunter auch Koenigsegg, der schwedische Sportwagenhersteller, der dann auch ein paar Wochen später als Saabs neuer Besitzer auftrat und sich schliesslich auch mit GM einig wurde. Allerdings gab und gibt es immer noch Zweifel, ob Koenigsegg den Deal tatsächlich finanzieren kann. Unklar ist etwa, ob die schwedische Regierung für einen Kredit von 550 Millionen Euro bürgen wird.
Die Leute in Trollhättan schienen nicht in der Lage, sich die Zukunft von Saab vorstellen zu können, und noch weniger eine Zukunft ohne Saabs.
Am nächsten Tag besuchte ich Björn Envall, den einstigen Lehrling des grossen Sixten Sason und der Mann, der meinen Wagen entworfen hatte. Als Saabs Chefdesigner von 1969 bis 1994 war Envall verantwortlich für das, was die meisten Menschen als Saabs absoluten Höhepunkt ansehen: das klassische Modell 900. Von keinem anderen Typ hat Saab mehr verkauft. Immer, wenn ich von Envall hörte, ging es auch um seine Persönlichkeit: wie er im Saab-Museum auftaucht und gratis Zeichnungen verteilt; wie er als Eigenbrötler von GM hinausgeekelt wurde — ein frühes und symbolisches Opfer der Übernahme.
Envall lebt in Vänersborg, etwa zwanzig Minuten nördlich von Trollhättan. Als ich ankam, goss es aus Kübeln. Envall ist 67 Jahre alt und kahl. Als er die Türe seines rot und weiss getünchten Holzhauses öffnete, trug er ein Holzfällerhemd, Pluderhose und Socken. «Nun sind Sie hier», sagte er, «nun können Sie sich entspannen.»
Ich könnte ein paar der Anekdoten wiedergeben, die er mir während der folgenden Stunden erzählt hat — über die erste Kopfstütze, die man «Elefantenkondom» nannte; über den beheizbaren Fahrersitz, der für einen Kollegen erfunden wurde, der Probleme mit dem Urinieren hatte; über den luxuriösesten Saab, den er je baute, und der von einem Bauern gekauft wurde, um damit geschlachtete Schweine zu transportieren — aber dies würde dem Verlauf des Gesprächs nicht gerecht. Es war nicht so, dass Envall nicht über Saab gesprochen hätte. Saab jedoch war in dem Gespräch immer nur Ausgangspunkt für Geschichten, über Winston Churchill, Charles Darwin, skandinavischen Käse, Tokio, Nordkorea, Glasbläserei, Roosevelt, was auch immer.
Als Envall erzählte, begann ich zu realisieren, dass er nicht wirklich daran interessiert war, was ich und andere Fahrer von den Autos dachten, die er entworfen hatte. Und als ich Envall fragte, ob er jemals versucht habe, ein Auto für eine bestimmte Person zu entwerfen, für eine bestimmte Zielgruppe, da schüttelte er seinen Kopf. «Ne! Ich mache, was immer ich mache, rein intuitiv. Oder ich mache es aus Gier.» Er wägte das Wort ab, «aus Gier», sagte er noch einmal, «ich muss herausfinden, ob ich etwas machen kann, das mir vollkommen entspricht».
Manchmal war auch Envall erstaunt darüber, dass Saab eine so treu ergebene Gefolgschaft hat. «Der verdammte Saab hat all diese komischen Umstände überlebt, das Auf und Ab, viele Bosse, viele Richtungsänderungen. Das ist komisch, oder? Da muss also etwas dran sein», sinnierte er. Und dann sagte er: «Ich denke, dass Menschen überrascht werden wollen.»
Das war Envalls zentrales Thema: die Momente der Überraschung. Etwa damals in Krakau, als er eine gigantische und perfekte Skulptur eines Baumes sah; oder damals, als er zufällig in die Abschlussfeier der Royal Academy of Arts stolperte, 1982, und David Machs Kunstwerk «Silver Cloud III» sah — ein Rolls-Royce gebaut aus Büchern; oder damals, als er in den Sechzigern aus dem Militärdienst entlassen wurde und bei seiner Rückkehr sah, dass Sixten Sason die Frontpartie des Saab 96 komplett umgestaltet hatte. «Mit dem Militär eben noch im fernen Lappland oben gewesen zu sein und dann plötzlich zurück daheim die Zukunft zu erblicken. Das war vollkommen.»
Als Envall von den Autos sprach, die er entworfen hatte, tat er dies mit mehr als blosser Bescheidenheit. Es schwang auch die Erkenntnis mit, die Dinge niemals genau so umgesetzt zu haben, wie er sie eigentlich im Sinn gehabt hatte. Er fährt noch immer einen schwarzen Saab 9000 Aero, und zwar das Sondermodell «Erik Carlsson», benannt nach dem legendären Saab-Rennfahrer. «Mir kam eben in den Sinn, dass dies eines der besten Modelle war, das wir je bauten», sagte er. «Der Rest ist Kompromiss.»
Es fällt Envall schwer, seine Sorge darüber zu verbergen, was derzeit mit Saab geschieht. «Ich glaube an das Chaos. Denken Sie nicht, dass Chaos gut ist, manchmal?», sagte er, hilflos. Bis vor achtzehn Monaten war er immer noch für Saab als freier Mitarbeiter tätig. Und nun machte er Andeutungen, dass er ein neues Design habe, das er mir zeigen wolle. «Ich zeige Ihnen ein Facelift, das noch niemand zu Gesicht bekommen hat», sagte er. «Es steht in meiner Garage, es wird der kommende Saab.» Dann führte mich Envall hinaus in den Regen und öffnete die Tür zu seiner Garage. Er hatte die Front seines alten Saab 92 abmontiert und durch Kartonzähne ersetzt. Ich wusste nicht, was ich sagen sollte. Der Wagen fletschte mich an. «Die Trolle von Trollhättan beissen zurück», sagte Envall genüsslich. «Das haben Sie nicht erwartet, oder?»