Vielleicht muss man diese Geschichte dort beginnen, wo die Revolution nicht stattfindet: am Schalter der Autovermietungen des Flughafens von Los Angeles.
In Los Angeles braucht man ein Auto. Die Stadt ist ein Gewirr von Strassen, in dem man dort, wo ausnahmsweise nicht Auto gefahren wird, Häuser aufgestellt hat. Also ein Mietwagen. Zu Hunderten stehen die Geschäftsleute Schlange, um sich eine halbe Stunde später in genau der gleichen Aufstellung, nur diesmal umhüllt von zwei Tonnen amerikanischem Blech, Plastik und schlechtem Design, im Stau wiederzutreffen. Der Parkplatz von National und Hertz sieht aus wie das «Memento mori» einer untergehenden Kultur: Chevrolet, Chrysler — die Karossen, die hier stehen, haben nichts zu tun mit den Traumwagen aus den Fünfziger- und Sechzigerjahren. Die Motoren der amerikanischen Autos, die man 2009 mieten kann, sind steinzeitlich, das Design ist so depressiv, als wüssten die Autos, wie schlecht sie sind. Das Innere des Chevrolets, den man uns gibt, ist ein Panorama des Schreckens: Holzimitat, Plüschsessel, Plastikhebel, tausend Knöpfe, Lämpchen — alles extralarge, extrakomfortabel, extraschwer. So wie in diesem Chevy müssen sich die Römer in ihren viel zu schweren Rüstungen gefühlt haben.
Im Stau stehen all die Autos, die jetzt keiner mehr haben möchte, die SUVs, die oft fast drei Tonnen wiegen, 25 Liter auf hundert Kilometer brauchen. Hätten amerikanische Autos denselben Durchschnittsverbrauch wie Autos in Italien, wären die Vereinigten Staaten von Erdölimporten aus der arabischen Welt unabhängig. Langsam bemerkt man im Land des SUV die böse Dialektik dieser Autos: Es war nicht nur ein Akt des ökologischen Bewusstseins, sondern auch einer des politischen Feingefühls, dass Arnold Schwarzenegger seinen Hummer-Geländewagen, mit dem er auf den Boulevards von Hollywood als Actionheld posierte, einmotten liess, als etliche seiner jungen Wähler in baugleichen Fahrzeugen im Irak starben. Die konkursbedrohten US-Hersteller stopfen jetzt eilig Hybridmotoren in ihre schweren Geländewagen, was so effektiv ist, wie mit einer Wasserpistole auf ein brennendes Haus zu zielen. Es geht eine Epoche zu Ende, die Metallsaurier werden sterben, die Ritterrüstungen zusammenbrechen. Und was kommt dann?

Einmal tanken: Drei Euro, bitte!
Vielleicht das, was am Santa Monica Boulevard Nummer 11161 gezeigt wird. Seit einem Jahr hat das Unternehmen Tesla hier einen Showroom und eine Werkstatt — und die kleinen weissen Roadster, die hier stehen, sehen nicht nur aus, als wären sie iPods auf Rädern, sie sind das genaue Gegenteil des klassischen amerikanischen Autos. Der Name Tesla ist eine Hommage an den Ingenieur Nicola Tesla, der den zweiphasigen elektrischen Generator entwickelte und die Verbreitung des Wechselstroms möglich machte, denn das Bahnbrechende des Tesla ist sein Antrieb: ein Elektromotor mit 6831 wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Akkus, wie man sie aus Laptops und Mobiltelefonen kennt. Je nach Fahrweise kommt man damit um 350 Kilometer weit, dann lädt man, verspricht Tesla, drei Stunden — und zahlt für diese Tankladung drei Euro.
Natürlich gibt es Skeptiker, die dem Konzept kritisch gegenüberstehen, nach der Haltbarkeit von Motoren und Geschäftsmodell fragen. Wie immer bei vollkommen neuen Dingen weiss man nicht, wie sie sich in ein paar Jahren machen, das war beim Katalysator so und beim Eiffelturm, dem man auch prophezeite, er werde irgendwann umfallen. Immerhin glauben seriöse Institutionen an die Tesla-Technik, die von Martin Eberhard, einem Enkel jüdischer Emigranten aus Deutschland, entwickelt wurde: Daimler wird, wie die «Stuttgarter Zeitung» berichtet, für seinen Elektro-Smart bei Tesla Lithium-Ionen-Batterien kaufen. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Instituts für Klimafolgenforschung in Potsdam, erklärt, dass die «Naturgesetze nicht gegen den Elektromotor sprechen, im Gegenteil: 95 Prozent der Primärenergie können als Vorschub genutzt werden, während selbst beim effizientesten Benzinmotor mindestens drei Viertel der wertvollen Energie verpuffen». Der deutlich leichtere Elektrowagen ist viel energieeffizienter als ein Hybridauto — und deutlich schneller. Die Teslas (sowohl das zweisitzige Sportmodell als auch das für 2011 avisierte Kombi-Coupé «S», das mit Obama-Fördergeldern gebaut werden, rund 40 000 Euro kosten, sieben Passagiere beherbergen und mit einer Ladung 480 Kilometer weit kommen soll) hängen in der Beschleunigung die meisten Sportwagen ab, der Motor dreht auf 14 000 Touren. 350 Kunden fahren schon einen Tesla, George Clooney hat einen bestellt, mehr als tausend sind auf der Warteliste, und mit der Masse sinken die Produktionskosten — das sind die Nachrichten, die Elon Musk, Chairman der Firma, verkündet. In der Finanzkrise gab es Gerüchte über eine Pleite. Man habe sich bei den Kosten verrechnet, das Management wurde ausgewechselt, die Überhitzung der Motoren habe man im Griff — jetzt, erklärt Musk, sei man auf einem guten Weg. Finanziert wird das Unternehmen von Google-Mitgründer Larry Page, dem Ebay-Milliardär Jeff Skoll und dem Hyatt-Vorstandschef Nick Pritzker; Musk selbst, Mitgründer des Online-Bezahldienstes Paypal, der 2002 für 1,5 Milliarden Dollar an Ebay verkauft wurde, stieg mit 27 Millionen Dollar ein, weiteres Geld kam von Risikokapitalverwalter Vantage Point und der Investmentbank J. P. Morgan — Adressen, die etwas von ihrem Glanz eingebüsst haben.

Macht es Spass, Mann?
Jeder, der sich in einen Tesla setzt, erkennt schnell, dass hier nur noch wenig an ein normales, ein mit Knöpfen, Leder und Holzimitat überladenes Auto erinnert. Der Sitz wird manuell verstellt, alles wirkt leicht, aluminiumglatt, es ist das gleiche Erstaunen wie beim iPod, beim Besteigen eines Raumschiffs: Was ist das jetzt für ein Material hier? Und dieses blaue Glühen? Dann geht es los.
Es ist nicht so, dass man nichts hört: Es saust und pfeift, während man sich auf den San Diego Freeway katapultiert, man wird von einer geisterhaften Macht angeschoben, wie beim Wellenreiten. Zu einem Porsche verhält sich der Tesla wie ein Surfbrett zu einem Motorboot. Am Sunset Boulevard winkten die Menschen, als sei das Auto Obama in Blech, ein Bote des «Change»; am Bellagio Drive stieg einer an der Ampel aus seinem Audi, berührte andächtig die Fahrertür und fragte: «Hey, is it fun, man?» Es ist noch nicht lange her, da hätte man das für eine illegitime Frage an ein ökologisches Produkt gehalten. Die Ökobewegung war traditionell fortschrittsfeindlich, sah im Hightech eine die Natur ausbeutende, technokratische Ideologie, der sie das vormoderne Idyll selbstversorgender Bauerndörfer entgegensetzte, nicht ohne den lustfeindlichen Pietismus, das Muffige, Enge, oftmals Xenophobe jener ruralen Referenzsysteme mit zu übernehmen.
Dass Ökologie nicht nur Verzicht, Reue, Entsagen und «Zurück» bedeuten muss, ist eine recht neue Erkenntnis; und eine wichtige — denn der Misserfolg ökologischer Produkte lag auch am eingebauten Depressionsfaktor. Energiesparende Architektur heisst «Passivhaus», Ökoautos wie der «Mindset» sehen aus wie Tupperdosen mit Fahrradreifen; so etwas kaufen die Leute trotz intensiver Umwelterziehung nicht. Produkte wie der Tesla zeigen, dass Ökologie und Hightech, Sparen und Spass keine Gegensätze sein müssen; das ist vielleicht ihre wichtigste Innovation.
Aber wo soll der Strom für die Elektroautos herkommen: Kohle? Atomkraft? Dann wäre der Ökoeffekt wieder hin. Problem gelöst, sagt man bei Tesla, man organisiere den Kunden gern eine Solaranlage für Dach oder Garten, im zweiten Schritt werde über lokale Aufladestellen nachgedacht, die Strom aus regenerativen Quellen anböten. «Dreissig Quadratmeter reichen, um den Tesla für den täglichen Gebrauch zu tanken», sagt Craig Davis von Tesla Europa.
Wenn man fährt, schaut man durchs offene Dach des Tesla in die Gesichter der Menschen, die in den schweren Trucks sitzen, wie einer, der aus der Zukunft ins Mittelalter gebeamt wurde, auf die ächzenden Pferdefuhrwerke schauen würde. Dies hier ist anders: spürbar leicht und ungeheuer schnell, auf eine verwirrend lautlose Weise. Die Geschichte des Automobils ist auch eine der Geräusche: Der Futurist Marinetti sah eine neue «Herrlichkeit der Welt» im «aufheulenden Auto», der röhrende Sportwagen machte seinen Fahrer zum akustischen Herrn über das, was Kant als Ästhetik des Erhabenen beschrieb, «sich aufthürmende Donnerwolken, mit Blitzen und Krachen einherziehend, Vulcane, Orkane … der gränzenlose Ocean, in Empörung gesetzt» — all das schien aus dem Auspuff eines Porsche zu kommen. Ganze Entwicklungsabteilungen kümmern sich nur ums erhabene Röhrgeräusch.
Andere wollten schon früh die postindustrielle Illusion erzeugen, ihre Energie habe nichts mit Explosion und Verbrennung, Russ und Krach zu tun. Alfred Nobel, der Meister des grossen Knalls, überzog die Reifen seiner Kutsche und die Hufe seiner Pferde mit Gummi, um lautlos, wie ein Geisterschiff, durchs nächtliche Paris zu gleiten, die Rolls-Royce-Chefs erklärten um 1910 das Schweben der Feen zum Ideal des Automobils; sie wollten «speed with silence, absence of vibration, the mysterious harnessing of great energy». Und an diese andere, von der Romantik in die futuristische Moderne ragende Tradition des geisterhaft Leisen knüpft Tesla mit seinen beiden Modellen an. Er hebelt die akustische Überbietungsrhetorik aus, die das Auto seit seiner Erfindung prägt: Galt beim Motorensound bisher «je mehr, desto besser», so beschämt der Tesla die Ferraris und ihren Superbenzinbelcanto durch Totalunterbietung.
Autos wie die von Tesla sind auch ein wichtiger Schritt heraus aus dem Jammertal der von Terrorangst und Wirtschaftskrisen geplagten Nullerjahre, die musikalisch und im Design die Sechzigerjahre beschworen. Am Steuer des einzig erfolgreichen amerikanischen Autos, des Retro-Mustangs, sieht die Welt so aus, als gäbe es hinter der Windschutzscheibe nur good vibrations und klare Feindbilder, nämlich Kommunisten und zu langsame Autos, und der V8-Motor bollert dazu seinen Bass über die Auspuffterzen, als wäre er ein Song von den Beach Boys.
Amerika drohte zum Museum seiner eigenen Zukunftsträume zu werden — jetzt kommt endlich etwas Neues. Was der iPod für die Musik ist, der Übergang von der Epoche der CD-Spieler zur digitalisierten der Downloads, das ist der Tesla für die Autowelt: der Übergang vom öligen Verbrennungsmotor zum lautlosen Laptopantrieb.
So fühlte sich die Welt vor fünf Jahren noch nicht an: iPod und Tesla sind Objekte, die den Möglichkeiten ihrer Zeit eine Form geben — wie 1955 die Citroën DS. Deren Konstrukteur André Lefèbvre wurde einmal gefragt, ob die DS das Auto von morgen sei. Er antwortete: «Nein, das ist das Auto von heute. Alle anderen Autos sind von gestern.»